Državni zbor Republike Slovenije je skladno s 166. členom poslovnika Državnega zbora Republike Slovenije (Uradni list RS, št. 40/93, 80/94, 3/95, 28/96 in 26/97) na seji dne 23. aprila 1998 sprejel

(1) V nacionalnem programu izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji (Uradni list RS, št. 13/96) se poglavja I., II., III. nadomestijo s poglavji I. in II. tako, da se glasijo:

V letih 1989 in 1991 je bila izdelana analiza razvojnih možnosti slovenskih državnih cest s strokovnimi predlogi ukrepov na cestnem omrežju, na podlagi katere sta bila pripravljena delovna osnutka dolgoročnega in srednjeročnega (nacionalnega) programa razvoja in vzdrževanja državnih cest.
Strokovne podlage in delovna osnutka programov so bili izdelani ob upoštevanju prometnih razmer v letu 1990. Po tem letu so z osamosvojitvijo Slovenije in spremembo geopolitičnih razmer v srednji in vzhodni Evropi nastale spremembe, ki so neposredno vplivale na spremembo tranzitnih prometnih tokov in s tem na prometne obremenitve našega cestnega omrežja. Te spremembe so nadalje odločilno vplivale na vsebino do tedaj pripravljenih delovnih osnutkov programov razvoja in vzdrževanja slovenskih cest, ki jih glede na njihov izvor razvrstimo v tri osnovne sklope:
– spremembe prometne politike zaradi spremenjene razvojno-strateške vloge posameznih prometnih smeri, ki jih je narekovala osamosvojitev Slovenije;
– spremembe prometnih tokov iz smeri sever-jug na smer vzhod-zahod, ki so jih povzročile krizne razmere na Balkanu in nove povezave v srednji in vzhodni Evropi;
– spremembe, nastale pri vključevanju Slovenije v evropske prometne tokove po sklenitvi Transportnega sporazuma z Evropsko zvezo in z določitvijo glavnih evropskih transportnih koridorjev.
Ob upoštevanju naštetih sprememb je bil v prvi polovici leta 1993 pripravljen predlog osnovnega programa izgradnje avtocestnega omrežja v smeri zahod–vzhod, ki je do sprejetja Nacionalnega programa izgradnje avtocest (v nadaljevanju: NPIA) služil kot podlaga letnim programom gradenj tistih avtocestnih odsekov v tej smeri, ki jih je DARS d.d. kot pooblaščeni investitor izvajal že pred sprejetjem NPIA.
Za izdelavo razvojnim potrebam in finančnim možnostim države primernega nacionalnega programa izgradnje avtocest je bilo treba vse navedene spremembe in pogoje na novo analizirati in jih upoštevati kot gospodarska, prometna in finančna izhodišča takega programa.

Slovenija se je po osamosvojitvi začela pospešeno vključevati v evropske integracijske procese. V tem okviru je Slovenija že vključena v sistem evropskih cest, vključuje pa se tudi v načrtovane evropske koridorje. Politika, ki jo na tem področju Evropska unija izvaja, temelji na naslednjih dokumentih:
– memorandumu o vlogi Evropske unije pri gradnji prometne infrastrukture (ABI 1981 C 144, 77),
– akcijskem programu na področju prometne infrastrukture (uredba št. 1738/93, ABI 1993 L 161) in
– pogodbi o Evropski uniji, čl. 129.b – d, EGV, ki uvaja možnost subvencioniranja transevropskih prometnih mrež.
Slovenija se je v skupno evropsko prometno politiko vključila s sporazumom med Republiko Slovenijo in Evropsko gospodarsko skupnostjo na področju prometa (v nadaljnjem besedilu: transportni sporazum), ki je bil ratificiran v Državnem zboru julija 1993, v evropskem parlamentu pa septembra 1993. V njem je dan posebni poudarek izgradnji prometne infrastrukture ter opredelitvi tistih slovenskih avtocest, ki so bile usklajene s transevropsko prometno mrežo:
– avtocesta v smeri jugozahod–severovzhod, od Kopra do Šentilja z odcepi do italijanske in madžarske meje;
– avtocesta v smeri severozahod–jugovzhod, od predora Karavanke na avstrijski meji do Obrežja na hrvaški meji;
– avtocesta Maribor–Macelj na hrvaški meji.
Evropske države usklajujejo transevropsko prometno mrežo na treh temeljnih ravneh:
– na ravni projektov, kjer s projektom TEM (transevropsko avtocestno omrežje) usklajujejo nacionalne programe razvoja avtocestnih sistemov;
– na regionalni ravni, kjer Slovenija sodeluje v okviru držav srednje Evrope na:
· sestanku ministrov za transport srednje Evrope na Dunaju marca 1993 in januarja 1994, kjer je bil sprejet dokument “Vienna paper“;
· sestanku ministrov za transport srednje Evrope v Sopronu septembra 1993;
· regionalni konferenci ministrov za transport srednje Evrope na Brionih februarja 1994;
– na ravni evropskih držav, kjer Slovenija sodeluje na dveh vrstah konferenc:
· ECMT: Evropska konferenca ministrov za transport, ki sedaj povezuje 32 stalnih članic in eno državo opazovalko. Predloge avtocestnih smeri je Republika Slovenija uveljavila na 77. zasedanju v maju 1993 v Noordwijku na Nizozemskem ter na 78. zasedanju maja 1994 v Anesyju v Franciji;
· Panevropski konferenci ministrov za transport, katere zasedanja so bila oktobra 1991 v Pragi, marca 1994 na Kreti in junija 1997 v Helsinkih. Zaključni dokument nosi naziv “Smernice za nadaljnji razvoj (vse)evropske infrastrukture“ in je rezultat skupnega predloga Evropske komisije, Evropske konference ministrov za transport in Ekonomske komisije Združenih narodov. Smernice obsegajo skupni pristop pri načrtovanju infrastrukture na treh stopnjah in sicer:
- na prvi stopnji: dolgoročne perspektive za razvoj vse evropske infrastrukture, ki je v skupnem interesu evropskih držav in njegovo zrcaljenje v mednarodnih dokumentih;
- na drugi stopnji: prioritete skupnega interesa v srednjeročnem razvoju. Za centralno in vzhodno Evropo so to prioritetne smeri do leta 2010, med katere je uvrščena pod št. V. tudi smer Trst–Koper–Postojna–Ljubljana–Budimpešta; po helsinški konferenci pa je uvrščena pod št. X. smer mejni prehod Karavanke–Kranj–Ljubljana–Novo mesto–mejni prehod Obrežje;
- na tretji stopnji: kratkoročne prioritete skupnega interesa, za izbor katerih so opredeljene skupine kriterijev.
Dokumenti, ki so bili sprejeti na dosedanjih mednarodnih forumih, dosledno uveljavljajo smeri, ki so bile usklajene s transportnim sporazumom z Evropsko zvezo. Ta v 6. členu določa, da bo Evropska unija finančno podprla gradnjo v obliki posojila Evropske investicijske banke z benificirano obrestno mero in spodbujala uporabo dodatnih virov, kot sovlaganja držav članic Evropske zveze iz javnih ali zasebnih skladov v pospešeno izgradnjo avtocestnega omrežja. Slovenija je ob podpisu transportnega sporazuma sklenila tudi finančni protokol.
Državni zbor Republike Slovenije je 22. aprila 1993 s sklepom naložil vladi, da pripravi program pospešene izgradnje prednostne smeri od Kopra do Šentilja z odcepi do italijanske in madžarske meje, pridobi dodatne dolgoročne vire in upošteva predlog poslancev o uvedbi posebnega “bencinskega tolarja“ za izgradnjo avtocest.
Državni zbor Republike Slovenije je ob obravnavi gradiva “Gradnja avtocest v Republiki Sloveniji“ na 11. seji, dne 27. julija 1993, sprejel to besedilo kot prvo obravnavo nacionalnega programa gradnje avtocestnega sistema. Pri tem je zadolžil vlado, da pripravi nacionalni program za drugo branje z upoštevanjem stališč in sklepov s te seje. S posebnim sklepom je gradivo “Gradnja avtocest v Republiki Sloveniji“ in “Poročilo o stanju projektne dokumentacije in postopkov priprav za gradnjo avtocestnega sistema Republike Slovenije“ potrdil kot podlago, ki jo lahko Vlada Republike Slovenije uporablja za nadaljevanje že začetih aktivnosti za pospešeno gradnjo cest. Te aktivnosti so vključevale tudi mednarodne kontakte in kontakte z mednarodnimi finančnimi institucijami v zvezi s sofinanciranjem gradnje avtocest.
Državni zbor Republike Slovenije je v letih od 1993 do 1995 sprejel vrsto zakonov, s katerimi je zagotovil materialne, organizacijske in druge pogoje za pospešeno gradnjo avtocestnega sistema, in sicer:
– zakon o zagotovitvi namenskih sredstev za graditev avtocestnega omrežja v Republiki Sloveniji (Uradni list RS, št. 46/93),
– zakon o Družbi za avtoceste v Republiki Sloveniji (Uradni list RS, št. 57/93),
– zakon o dopolnitvi zakona o urejanju naselij in drugih posegov v prostor (Uradni list RS, št. 71/93),
– zakon o soglasju Republike Slovenije DARS d.d. za najetje kredita pri Evropski banki za obnovo in razvoj (Uradni list RS, št. 23/94),
– zakon o poroštvu Republike Slovenije za obveznosti iz pogodbe o najetju kredita Evropske banke za obnovo in razvoj za izgradnjo avtocestnih odsekov Pesnica–Šentilj in Hoče–Arja vas (Uradni list RS, št. 23/94),
– zakon o soglasju Republike Slovenije DARS d.d. za najetje kredita pri Evropski investicijski banki (Uradni list RS, št. 39/94),
– zakon o garanciji Republike Slovenije za obveznosti iz pogodbe o najetju kredita Evropske investicijske banke za projekt gradnje slovenskih avtocest (Uradni list RS, št. 40/94),
– zakon o soglasju Republike Slovenije DARS d.d. za najetje kreditov pri Evropski investicijski banki / B,C (Uradni list RS, št. 20/95),
– zakon o garanciji Republike Slovenije za obveznosti iz pogodb o najetju kredita Evropske investicijske banke za projekt gradnje slovenskih avtocest /B,C (Uradni list RS, št. 20/95),
– zakon o ureditvi določenih vprašanj v zvezi z graditvijo avtocestnega omrežja v Republiki Sloveniji (Uradni list RS, št. 35/95).
Kot izhodišče za oblikovanje nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji je upoštevan tudi dolgoročni plan Republike Slovenije za obdobje od leta 1986 do leta 2000 (Uradni list SRS, št. 1/86, 41/87 in 12/89 ter Uradni list RS, št. 27/91) ter spremembe in dopolnitve prostorskih sestavin dolgoročnega in srednjeročnega družbenega plana Republike Slovenije (Uradni list RS, št. 72/95), katerih publikacijske karte so objavljene v Uradnem listu RS št. 13/96.
S sprejetjem ustavnega zakona za izvedbo ustavnih amandmajev IX do LXXXIX k ustavi SRS (Uradni list SRS, št. 32/89 in Uradni list RS, št. 4/91) je prenehal veljati dotedanji sistem planiranja v cestnem gospodarstvu po zakonu o cestah (Uradni list SRS, št. 38/81, 7/86 in 37/87), funkcija planiranja dotedanje SIS za ceste Republike Slovenije pa je skupaj z drugimi nalogami začasno, do nove sistemske ureditve, prešla na Vlado Republike Slovenije. S tem je vlada dobila tudi nalogo pripraviti nov zakon o javnih cestah, ki ga je Državni zbor sprejel v letu 1997 (Uradni list RS, št. 29/97) in ki med drugim določa pomen in sestavine nacionalnega programa razvoja in vzdrževanja državnih cest.
Od leta 1996 do začetka leta 1998 je Državni zbor Republike Slovenije sprejel še naslednje zakone, ki se nanašajo na financiranje NPIA:
– zakon o soglasju Republike Slovenije DARS d.d. za najetje kreditov za realizacijo gradnje avtocestnih odsekov iz nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji, ki se začnejo graditi v letu 1996 (Uradni list RS, št. 17/96),
– zakon o poroštvu Republike Slovenije za obveznosti DARS d.d. iz kreditov, najetih za realizacijo gradnje avtocestnih odsekov iz nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji, ki se začnejo graditi v letu 1996 (Uradni list RS, št. 17/96),
– zakon o soglasju Republike Slovenije DARS d.d. za najetje kreditov za gradnjo avtocestnih odsekov Vransko–Blagovica–Šentjakob, Pesnica–Slivnica, obvoznica Lendava, Kozina–Klanec in Višnja gora–Bič (Uradni list RS, št. 13/98),
– zakon o poroštvu Republike Slovenije za obveznosti DARS d.d. iz kreditov, najetih za gradnjo avtocestnih odsekov Vransko–Blagovica–Šentjakob, Pesnica–Slivnica, obvoznica Lendava, Kozina–Klanec in Višnja gora–Bič (Uradni list RS, št. 13/98),
– zakon o poroštvu Republike Slovenije za obveznosti DARS d.d. iz pogodbe o najemu kredita pri banki Kreditanstali fuer Wiederaufbau (Uradni list RS, št. 13/98).

Splošno
Priprava nacionalnega programa temelji na analizi stanja obstoječih cest v smereh predvidenega avtocestnega sistema in prometno varnostnih razmer na njih. V njej niso upoštevani odseki teh cest, ki potekajo skozi mestna območja.
Za ustrezen prikaz in izračun primerljivosti razmer na obstoječih cestah in predvidenih novih, vzporednih avtocestah sta bili obe cestni mreži razdeljeni na odseke, ki so medsebojno primerljivi po funkciji povezovanja v prostoru. Odseki obstoječih cest so bili določeni glede na primerljive gradbene odseke novogradenj vzporednih avtocest ali hitrih cest.
Glede na projekcijo razvoja prometa so bile narejene tudi ocene razmer na cestah v letu 2012. Analizirane so bile predvsem prometne obremenitve, prometna varnost, kapaciteta obstoječih cest in okolje varstvene razmere.
Prometne razmere
Tekoče prometne obremenitve dokazujejo, da so najpomembnejše ceste v smereh “cestnega križa“. Na teh smereh je zlasti intenziven notranji promet med najpomembnejšimi gospodarskimi centri v državi. Meddržavni in tranzitni promet predstavlja 10 do 15-odstotni strukturni delež skupnega prometa. Medržavni in tranzitni promet v smeri jugozahod–severovzhod v zadnjih letih enakomerno narašča, v drugi smeri–proti jugovzhodu, pa je po velikem zmanjšanju prometa v obdobju 1992–1995, ki so ga povzročile vojne razmere na območju nekdanje Jugoslavije, začel ponovno močno naraščati. Pričakujemo:
– da bo notranji promet v naslednjih letih naraščal s podobno intenzivnostjo kot je v preteklem desetletnem obdobju (v povprečju 3% letno);
– da se bo mednarodni promet v smeri proti jugovzhodu po normalizaciji razmer in oživitvi gospodarskih tokov ponovno okrepil;
– da bo mednarodni promet v smeri jugozahod–severovzhod še nadalje naraščal.
Zmogljivosti prometnega omrežja
Analiza zmogljivosti obstoječih cest v smereh bodočih avtocest kaže, da so že v izhodiščnem letu prometne razmere kritične na 8% dolžine omrežja, na naslednjih 5% dolžine pa se približujejo kritičnim. Ta slika bi bila še bistveno slabša, če bi v analizo vključili tudi odseke cest skozi naselja. Večine ozkih grl na teh cestah drugače kot z novogradnjami sploh ni mogoče reševati.
V primeru, da se avtoceste ne zgradijo, bodo prometne razmere v planskem obdobju dvajsetih let kritične na polovici dolžine obravnavanega omrežja.
Prometna varnost
Analize prometne varnosti kažejo, da bo izgradnja avtocest v Sloveniji bistveno prispevala k izboljšanju sedanjega slabega stanja. Število nezgod s smrtnim izidom, ki predstavlja najpomembnejše merilo prometne varnosti, bi se glede na razpoložljive podatke stroke o varnosti prometa na cestah različne tehnične izvedbe lahko znižala tudi do štirikrat. To dokazujejo tudi podatki o prometno varnostnih razmerah na že zgrajenih avtocestnih odsekih pri nas. V povprečju naj bi se število nezgod s smrtnimi primeri razpolovilo, približno za toliko pa bo manjše tudi število poškodovanih udeležencev prometnih nezgod. Z dograditvijo avtocestnega sistema naj bi se letni stroški prometnih nezgod zmanjšali za okoli 22 mio USD.
Varstvo okolja v nacionalnem programu
Cestno omrežje ima pomembne negativne vplive na okolje. Vsem tem vplivom se pri gradnji cest ni mogoče izogniti, potrebno pa jih je v čim večji možni meri ublažiti.
V okolju nastopa zelo veliko število različnih sestavin, zato ga je potrebno obravnavati kot celoto. Zakon o varstvu okolja v zvezi s tem zahteva naslednje zaporedje varstvenih dokumentov:
– študije ranljivosti okolja, ki se pripravijo na državni in na lokalnih ravneh, kot vhodno gradivo za prostorske plane in razvojne programe;
– celovita presoja vplivov na okolje, ki se pripravi za prostorske plane in služi strateški presoji vplivov planiranih posegov na okolje;
– presoja vplivov na okolje, ki se pripravlja za vsak posamezen nameravan poseg na različnih ravneh njegove dodelanosti.
V nacionalnem programu so upoštevane naslednje oblike preverjanja okoljske sprejemljivosti avtocestnega omrežja v državi:
– študije ranljivosti okolja se pripravijo vzporedno z natančnejšim opredeljevanjem prostorskega položaja možnih variant avtocestnih tras ter v okviru strateških presoj vplivov na okolje;
– v vsaki fazi podrobnejšega načrtovanja tras avtocest v prostoru se izvede posebna presoja vplivov;
– analize, študije in spoznanja iz presoje vplivov na okolje morajo biti predstavljene javnosti skupaj s projekti in načrti avtocest in se izdelujejo v sklopu:
· splošne analize vplivov na okolje;
· analize vplivov hrupa;
· vplivov na onesnaženje zraka;
· vplivov na vodne vire.
Avtoceste vplivajo na okolje:
– pozitivno, s splošnim zmanjšanjem negativnih vplivov prometa v območju obstoječih cest, ki jih avtoceste razbremenijo;
– negativno, predvsem z novim posegom v prostor, ki tega dodatno obremeni in trajno spremeni njegovo namembnost.
Zlasti slednje zahteva obširne raziskave in pretehtane odločitve. Usklajevanje trase v prostoru mora zagotoviti rešitev, ki bo kar najmanj kvarno vplivala na kvaliteto prostora, istočasno pa učinkovito prevzemala osnovne funkcije avtoceste.

Izgradnja avtocestnega omrežja v Republiki Sloveniji temelji na naslednjih načelih:
– izgradnja avtocest mora biti finančno podprta z večinskim deležem lastnih sredstev;
– avtocestni sistem naj podpre skladen in enakomernejši regionalni razvoj;
– gradnja avtocest naj podpre gospodarski razvoj;
– gradnja avtocest naj omogoči multiplikativnost njenih gospodarskih učinkov;
– strateške prioritete gradenj avtocest morajo biti v skladu s prometnimi obremenitvami na osnovnih razvojnih oseh Slovenije;
– gradnja avtocest je postopna (etapna in/ali fazna), če je to tehnično izvedljivo in ekonomsko sprejemljivo;
– sočasnosti vodenja pripravljalnih postopkov za gradnje posameznih odsekov avtocest.

Z izgradnjo predlaganega avtocestnega sistema v Republiki Sloveniji želimo uresničiti naslednje zastavljene cilje:
– zgrajeno avtocestno omrežje bo notranje povezalo Slovenijo in povečalo varnost udeležencev v cestnem prometu;
– sodobne cestne povezave bodo znižale stroške transporta, s čimer se bo povečala konkurenčna sposobnost gospodarstva;
– s kakovostnim cestnim omrežjem se bo Slovenija bolj približala evropskemu gospodarskemu prostoru;
– investicije v cestno infrastrukturo bodo spodbudile gospodarski zagon.
Varstvo okolja in kmetijske zemlje 1. kategorije bosta pri izvajanju programa upoštevana enakovredno ostalim kriterijem, ki določajo poteke avtocestnih tras.
Zastavljene cilje lahko razdelimo na strateške in strukturne. Strateški cilji določajo prednostne razvojne smeri, strukturni cilji pa določajo prioritete znotraj razvojnih smeri.
Strateški cilji
– zagotovitev ustrezne notranje povezanosti države:
Dograditev avtocestnega sistema bo omogočala boljši in učinkovitejši pretok blaga in ljudi, kar bo vplivalo na nadaljnji policentrični razvoj, decentralizacijo in enakomernejši razvoj države.
– izboljšanje prometne varnosti:
Prometna varnost je v Sloveniji eden ključnih problemov. Glede števila prometnih nezgod na enoto prevoženih kilometrov smo žal v evropskem vrhu. Izboljšava in dograditev cestnega sistema mora pomembno prispevati k izboljšanju prometne varnosti, k zmanjšanju števila mrtvih in poškodovanih v prometnih nezgodah ter k zmanjšanju materialne škode, ki tako nastaja.
– zagotovitev povezave s širšim evropskim prostorom:
Čeprav je v Sloveniji v strukturi celotnega prometa le okoli 15% mednarodnega in 85% notranjega prometa, je naša država močno soodvisna od svojega okolja, kar je še posebej izraženo zaradi njene relativne teritorialne in populacijske majhnosti. Boljše prometno povezovanje s širšim evropskim prostorom bo Sloveniji prineslo povečanje trga in boljše možnosti za vključitev v evropske integracijske procese.
– spodbujanje gospodarskega razvoja države:
V obdobju po osamosvojitvi in s tem povezanimi procesi je ključnega pomena izgradnja solidnega gospodarskega temelja države, saj je to podlaga za razvoj vseh drugih dejavnosti. Ob tem pospešena vlaganja v prometno infrastrukturo predstavljajo strateški poseg, ki bo spodbudil gospodarsko rast, saj bodo ta vlaganja prinesla poleg razvojnih tudi neposredne multiplikativne gospodarske učinke. Pospešena gradnja avtocest bo prehodno povzročila povečano povpraševanje, ustrezno urejena cestna infrastruktura pa bo eden od pogojev za nadaljnjo gospodarsko rast.
Strukturni cilji
Poleg osnovnih strateških ciljev ima izgradnja avtocestnega omrežja tudi naslednje naloge:
– zagotovitev in povečanje neposrednih ekonomskih učinkov za promet;
– zmanjšanje negativnih prometnih vplivov na okolje;
– omogočanje širših gospodarskih in družbenih koristi;
– ohranjanje že zgrajenega avtocestnega in ostalega cestnega omrežja.
Te naloge so si pogosto nasprotujoče. Usklajevanje posameznih vplivov ter iskanje rešitev, ki dajejo optimalne, uravnotežene učinke, je zahtevna naloga, ki jo morajo v okviru realizacije nacionalnega programa rešiti strokovne službe. Posebno občutljivo je vprašanje vplivov novogradenj oziroma posegov v prostor na okolje. Nova avtocesta je smotrna le, če je prometno učinkovita, sicer ne služi svojemu namenu in tudi ne razbremeni okolja obstoječih cest. Zato je potrebno najti takšne rešitve, ki bodo sprejemljive za okolje in uporabnike cest.“
(2) Poglavja IV., V., VI. in VII. se nadomestijo s poglavji III., IV. in V. tako, da se glasijo:

Zgraditev omrežja avtocest, ki je predmet NPIA, bo cestnemu prometu omogočila:
– izboljšanje notranje povezanosti države, zlasti medregionalne povezave in
– ustrezno vključevanje države v mednarodne cestno prometne tokove.
Zasnova cestnega omrežja je opredeljena v spremembah in dopolnitvah prostorskih sestavin dolgoročnega in srednjeročnega družbenega plana Republike Slovenije.
Predmet NPIA so odseki avtocest in hitrih cest, ki se bodo v okviru zagotovljenih finančnih sredstev zgradili do konca leta 2004. V NPIA so izjemoma vključene tudi rekonstrukcije oziroma novogradnje odsekov tistih glavnih in regionalnih cest, ki bodo začasno prevzemale naloge še neizgrajenega avtocestnega omrežja, olajšale priključevanje in navezovanje večjih urbanih območij na avtocestni sistem ter omogočale kakovostnejšo prevoznost V. evropskega koridorja. Rekonstrukcija glavne ceste Slovenska Bistrica–Ptuj–Ormož je uvrščena v nacionalni program kot daljinska cesta na podlagi obveznosti iz transportnega sporazuma z Evropsko zvezo. Odsek Fram–Hajdina na cestni povezavi med Mariborom in Ptujem, ki sicer ni v prioritetnih koridorjih, pa je eden najbolj obremenjenih odsekov glavnih cest v državi.
Odseki avtocest in hitrih cest ter navedene rekonstrukcije glavnih in regionalnih cest, ki jih zajema program do leta 2001 oziroma do leta 2004, so navedeni v tabeli 1 oziroma so prikazani na pregledni karti “Program do leta 2004“ (priloga 1).

Iz tehničnih elaboratov in projektne dokumentacije avtocestnih odsekov so izračunane količine posameznih postavk gradbenih del, dodatnih del in storitev ter odkupov zemljišč in drugih nepremičnin. Te količine so določene na osnovi različne faze izdelave projektne dokumentacije. Za količine in dela so za vsak odsek izračunani skupni investicijski stroški, ki poleg gradbenih stroškov zajemajo stroške odkupov, 30% stroškov spremembe namembnosti zemljišč, stroške projektov in nadzora, stroške gradnje cestninskih postaj in počivališč, stroške prestavitev komunalnih vodov in komunikacij ter stroške za nepredvidena dela. Pri tem izračunu je upoštevan nivo cen dela, opreme in materiala iz septembra 1997. V tabelah 1a in 1b so stroški investicij prikazani tudi v mio USD za gradbene odseke, ki so predmet NPIA.
V obdobju izvajanja NPIA, to je do konca leta 2005, bo zgrajenih, dograjenih oziroma rekonstruiranih 553,7 km cest v skupni vrednosti 4.100,3 mio USD (po stalnih cenah in tečaju USD septembra 1997). V navedenem znesku so upoštevani tudi nujni posegi na železniških progah in na omrežju glavnih in regionalnih cest, ki jih je potrebno izvesti zaradi izgradnje avtocest in izboljšanja prevoznosti V. evropskega transportnega (intermodalnega) koridorja.
Na nekaterih odsekih se bodo viški ali manjki kvalitetnih kamnitih materialov uravnotežili s prerazporejanjem mas med posameznimi odseki oziroma se bodo z ekonomskim koriščenjem teh materialov znižali investicijski stroški njihove gradnje.

Prioriteta gradenj posameznih avtocestnih odsekov je določena s potekom V. in X. evropskega transportnega koridorja ter na podlagi prometno-ekonomske upravičenosti, prometne varnosti, razvojne pomembnosti, medsebojne povezanosti in enakomernega regionalnega razvoja avtocestnega omrežja ter vplivov na okolje.
Čimprejšnja izgradnja V. prometnega koridorja predstavlja uresničitev osrednjega strateškega cilja Republike Slovenije pri izvajanju NPIA, kar je še posebej pomembno za bistveno povečanje prepustnosti in zvišanje potovalne hitrosti na relaciji Koper–Lendava in povezave koprskega pristanišča z gospodarskim zaledjem srednjeevropskih držav. Zato imajo avtocestni odseki znotraj V. prometnega koridorja tako glede financiranja kot glede fizične realizacije posebno prednost, ne glede na doseženo interno stopnjo donosnosti kot merilo za presojo učinkovitosti investicij v ceste.
Na karti iz priloge 1: “Program do leta 2004“ je prikazana dinamika gradnje odsekov po posameznih smereh:
– v obdobju do konca leta 2000 (odseki v zeleni barvi),
– v obdobju do konca leta 2002 (odseki v rumeni barvi),
– v obdobju od 2002–2004 (odseki v rdeči barvi).
Odstopanja od prikazane dinamike gradnje lahko nastopijo zaradi spremenjenih pogojev ali okoliščin v procesu priprave in izgradnje posameznih cestnih odsekov iz NPIA. Kadar bodo spremenjeni pogoji ali okoliščine nastopile pri izgradnji posameznih odsekov, ki potekajo po zahtevnejših terenskih in geoloških področjih, se bo dinamika izgradnje ustrezno prilagodila z vključevanjem posameznih etap ali faz v promet v predvidenih rokih, vsa dela pa bodo dokončana v naknadno ugotovljenih optimalnih rokih.

Finančne možnosti
Ocena finančnih možnosti za uresničitev NPIA temelji na zakonu o zagotovitvi namenskih sredstev za gradnjo avtocestnega omrežja v Republiki Sloveniji (ki določa t.i. bencinski tolar), na zakonu o družbi za avtoceste v Republiki Sloveniji (ki določa porabo zbranih sredstev cestnine) in oceni potrebnih sredstev iz drugih virov.
Sredstva za uresničevanje NPIA se bodo zagotavljala iz naslednjih virov:
– bencinski tolar,
– cestnina,
– krediti,
– drugi viri.
Bencinski tolar
Za obdobje od leta 1994 do leta 1996 je upoštevan dejanski priliv bencinskega tolarja, za leto 1997 je upoštevan priliv v višini 21,45 milijard SIT, v letu 1998 pa je upoštevan v višini 28,3 milijard SIT. Od leta 1999 do konca leta 2007 je upoštevano, da bo bencinski tolar znašal 20% drobnoprodajne cene na liter prodanih količin motornih bencinov in dieselskih goriv.
Pri izračunu letnih prilivov bencinskega tolarja je nadalje predvidena 3-odstotna letna rast prometa v obdobju od leta 1998 do leta 2003, od leta 2003 do leta 2007 pa 2-odstotna.
Osnova za izračun letnih prilivov bencinskega tolarja je ocena njegove višine za leto 1997, ki bi v skladu z zakonom o bencinskem tolarju pripadala avtocestnemu programu v višini 27 milijard SIT brez prerazporeditve za druge namene. Iz tabele 2 je razviden priliv bencinskega tolarja po letih in skupen priliv za obdobje 1994–2007 (v mio USD).
Cestnine
Za obdobje od leta 1994 do vključno leta 1996 so upoštevani dejansko pobrana cestnina, dejanski stroški upravljanja in vzdrževanja avtocest ter dejanski stroški pobiranja cestnine. Za leto 1997 so za vse navedeno upoštevane planske vrednosti prilivov iz cestnin.
Od leta 1998 do konca leta 2007 je bil izračun pobrane cestnin izdelan na podlagi spremenjene dinamike odpiranja cestninskih postaj na avtocestnih odsekih, ki bodo predani prometu. Na podlagi ocen stroškov upravljanja in vzdrževanja avtocest ter ocen stroškov pobiranja cestnine je nadalje za isto obdobje izdelan izračun sredstev za gradnjo avtocest, ki se zagotavljajo iz cestnin. Pri izračunu cestnine je upoštevana enaka rast prometa kot pri bencinskem tolarju. Iz tabele 2 je razviden predviden priliv cestnin po letih in skupen priliv za obdobje 1994–2007 (v mio USD).
Krediti
Predvideni so domači in tuji krediti ter izdaja obveznic za prodajo na domačem in tujem trgu kapitala. Iz tabele 2 je razvidna skupna vsota že najetih in še predvidenih kreditov ter dinamika njihovega črpanja po letih. Stroški financiranja (najetja posojil) so v tej projekciji zanemarjeni, ker so obrestne mere ocenjene na podlagi sedaj znanih razmer na trgu kapitala in bo njihovo dejansko spreminjanje v naslednjih letih predvidoma kompenziralo te stroške.
Pri obveznicah je za prvo izdajo predvidena zapadlost dolga ob koncu desetega leta. Nato je predvidena izdaja novih obveznic, ki se amortizirajo v naslednjih desetih letih.
Drugi viri
Upoštevani so do sedaj znani viri sofinanciranja avtocestnega programa s strani mest Ljubljana in Nova Gorica. Niso upoštevana morebitna bodoča sofinanciranja s strani drugih lokalnih skupnosti.
V drugih virih so upoštevane tudi obresti od depozitov viškov bencinskega tolarja in cestnin v obdobju 1994–1996.

Uresničevanje NPIA, ki predvideva predajo vseh novih avtocestnih odsekov prometu do konca leta 2004, je prikazano v tabeli 3. V tabeli 3 potemnjena polja v zadnjem letu graditve pomenijo zaključna dela izven vozišča ceste na posameznem avtocestnem odseku, kar pomeni, da je predvidena predaja v promet leto prej (npr. Lenart–Cogetinci: predaja prometu je predvidena v letu 2002, zaključna dela pa se bodo izvajala še v letu 2003).
Po finančnih virih in stroških graditve je v obdobju 1994–1997 upoštevana dejansko uresničevanje NPIA v tem obdobju.
Za posamezne avtocestne odseke, za katere je že sprejeta uredba vlade o lokacijskem načrtu in izdelan investicijski program, lahko dejanski investicijski stroški odstopajo za največ 20% od ocenjenih iz tabele 3. Odstopanja je potrebno prikazati v letnem planu razvoja in vzdrževanja avtocest, ki ga za tekoče leto sprejme Državni zbor. Če odstopanja med dejanskimi in ocenjenimi stroški presežejo 20%, potem jih je treba uveljavljati s spremembo in/ali dopolnitvijo NPIA.
Ne glede na določbo prejšnjega odstavka so lahko za odseke, za katere še niso sprejete uredbe Vlade Republike Slovenije o lokacijskem načrtu in so investicijske vrednosti ocenjene na podlagi idejnih rešitev, odstopanja med njihovimi dejanskimi in ocenjenimi investicijskimi vrednostmi največ 50%. Če odstopanja med dejanskimi in ocenjenimi investicijskimi vrednostmi presežejo 50%, potem jih je treba uveljavljati s spremembo in/ali dopolnitvijo nacionalnega programa.
Iz tabele 2 je razvidno:
– da se stroški graditve v obdobju 1998–2004 gibljejo med 347 in 531 mio USD letno, pri čemer so v obdobju 1999–2002 izrazito enakomerno porazdeljeni;
– da se obseg potrebnega letnega zadolževanja v obdobju 1998–2004 giblje od 39 do 283 mio USD letno;
– da bo za izvedbo programa potrebno najeti kredite in izdati obveznice v skupni višini 1.783 mio USD.

Z uresničevanjem dinamike gradnje cest iz NPIA bodo:
– vsi odseki cest iz NPIA predani v promet do konca leta 2004, s tem, da se bodo zaključna dela po predaji posameznih avtocestnih odsekov v promet izvajala še v letu 2005.
– do konca leta 2000 zgrajene:
· štiripasovna avtocesta od Kozine do Klanca;
· štiripasovna avtocesta od Šentjakoba do Lukovice, kar pomeni rešitev prometne problematike na področju Ljubljane, posebno na področju Domžal;
· štiripasovna avtocesta od Slivnice do Ptujske ceste z delom Nove Zrkovske ceste v Mariboru in zadnjim delom štiripasovne hitre ceste skozi Maribor;
· prva faza avtoceste med Vučjo vasjo in Beltinci, s priključkom Murska Sobota in rekonstrukcijo regionalne ceste R353 med Vučjo vasjo in Radenci;
· obvoznica Lendava;
· obvoznica Ormož in odsek ceste Hajdina–Ptuj;
· rekonstrukcija ceste od Slovenske Bistrice do Pragerskega z obvoznico Pragersko;
· štiripasovna cesta od Sela do Vipave (Mlake);
· cestninska postaja Razdrto in prvo etapo štiripasovne ceste od Razdrtega do Podnanosa (Podgrič), na najbolj problematičnem odseku sedanje glavne ceste;
· dograjen drugi vozni pas na avtocestnem odseku Naklo–Kranj;
· štiripasovna avtocesta na odseku Višnja gora–Bič;
· dograjen drugi vozni pas na odseku hitre ceste od Izole do Jagodja;
– do konca leta 2002 zgrajeni:
· odsek obalne ceste med Koprom in Izolo ter Škofijami in Srminom;
· priključna cesta od pristanišča Koper do hitre ceste Srmin – Koper do konca leta 2001;
· štiripasovna avtocesta Klanec–Srmin, s predajo obeh etap prometu že v letu 2001;
· štiripasovna avtocesta med Lenartom in Vučjo vasjo ter dogradili drugo fazo avtoceste med Vučjo vasjo in Beltinci;
· prva faza (dveh pasov) od Beltincev do obvoznice Lendave in od obvoznice Lendave do Pinc;
· dokončana celotna cesta od Ptuja do Ormoža, pri čemer bo odsek med Markovci in Ormožem predan v promet že v letu 2001;
· štiripasovna avtocesta Krška vas–Obrežje do konca leta 2001;
· štiripasovna hitra cesta na odseku Vipava (Mlake) – Razdrto;
· štiripasovna avtocesta Lukovica–Blagovica;
· štiripasovna avtocesta Vransko–Blagovica, in sicer prvo etapo Vransko–Trojane do konca leta 2001 in drugo etapo Trojane–Blagovica do konca leta 2002;
· štiripasovna avtocesta Podtabor–Naklo;
– do konca leta 2004 zgrajeni:
· obalna cesta od Jagodja do Lucije (dokončana);
· štiripasovna avtocesta med Ptujsko cesto in Pesnico z delom nove Zrkovske ceste in delom avtoceste med Pesnico in Lenartom;
· druga faza avtoceste od Radmožancev do Pinc;
· avtocestni odsek Fram–Hajdina;
· vsi manjkajoči odseki na smeri sever–jug.
NPIA upošteva nujnost čimprejšnje izgradnje koridorja št. V. in ga določa kot prvo prioriteto izgradnje slovenskih avtocest.
Med uresničevanjem NPIA bo promet po V. koridorju v Sloveniji od mejnih prehodov Fernetiči in Vrtojba (na meji z Italijo) do mejnega prehoda Pince na meji z Madžarsko konec leta 2000 potekal na naslednji način:
– od Fernetičev do Divače po štiripasovni avtocesti;
– od Vrtojbe do Vipave po štiripasovni hitri cesti in od Vipave do Razdrtega po obstoječi glavni cesti do Razdrtega, deloma po prvi etapi štiripasovne hitre ceste;
– od pristanišča Koper po obstoječi cesti do hitre ceste Srmin–Koper;
– od Srmina do Škofij po štiripasovni avtocesti;
– od Izole do Jagodja po štiripasovni avtocesti;
– od razcepa Srmin po obstoječi glavni cesti do Klanca, že v letu 2001 pa bo odprta štiripasovnica od Srmina do Klanca;
– od Klanca po štiripasovni avtocesti do CP Kompolje, malo naprej od Lukovice;
– od CP Kompolje do Vranskega po obstoječi glavni cesti; pri tem bo z ustreznim krmiljenjem po potrebi osebni promet usmerjan v Tuhinjsko dolino, tako da bo zagotovljena primerna pretočnost prometa preko Trojan po obstoječi cesti;
– od Vranskega do Pesnice po štiripasovni avtocesti (na območju Maribora po štiripasovni avtocesti in štiripasovni hitri cesti);
– od Pesnice do Vučje vasi po obstoječi glavni cesti;
– od Vučje vasi do Beltincev po novi dvopasovni avtocesti z navezavo na Mursko Soboto;
– od Beltincev do obvoznice Lendava po obstoječi glavni cesti z navezavo na mejni prehod Dolga vas;
– mimo Lendave po novi obvoznici;
– od Lendave do Pinc po obstoječi glavni cesti.
Od dolžine celotnega koridorja št. V v Sloveniji, ki znaša 346 km, bo tako konec leta 2000 potekal promet na dolžini 228 km po štiripasovnih avtocestah in novih dvopasovnih obvoznicah, kar je 66% celotnega koridorja št. V.

Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji, DARS d.d., v skladu z zakonom organizira in vodi tudi vzdrževanje že zgrajenih avtocest, ki obsega redno vzdrževanje in obnavljanje vozišč in objektov.
Osnovni namen vzdrževanja avtocest je zagotavljanje prometne varnosti in prevoznosti, ohranjanje in varstvo avtocest, varovanje okolja in urejenega videza avtoceste.
Redno vzdrževanje obsega predvsem zimsko službo, košnjo trave, vzdrževanje vse vrste signalizacije, krpanje udarnih jam, zalivanje reg in razpok, barvanje in popravilo ograj ter vzdrževanje sistemov odvodnjavanja.
Obnavljanje vozišč in objektov na avtocestah predstavlja predvsem obnovo vozišč, sanacije objektov, sanacije brežin in druga dela investicijskega vzdrževanja avtocest. Na najbolj obremenjenih odsekih avtocest se bodo uvajale obnove zgornjega ustroja v cementno betonski izvedbi.
V okviru upravljanja z avtocestami Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji organizira in izvaja pobiranje cestnine in najemnine za servisna območja.
Podroben načrt vzdrževanja avtocest, ki jih upravlja DARS d.d., se opredeli z letnim planom razvoja in vzdrževanja avtocest, ki ga sprejme Državni zbor na predlog Vlade RepublikeSlovenije.

NPIA je možno realizirati le z velikim angažiranjem in usklajenim sodelovanjem vseh pristojnih ministrstev in občin kot temeljnih nosilcev nalog pri uresničevanju tega programa.
V teh postopkih sodelujejo:
– Ministrstvo pristojno za promet in zveze kot nosilec;
– Ministrstvo pristojno za okolje in prostor;
– Ministrstvo pristojno za gospodarstvo;
– Ministrstvo pristojno za kmetijstvo, gozdarstvo in prehrano;
– Ministrstvo pristojno za kulturo;
– občinski organi na območjih skozi katera potekajo avtoceste.
Za uspešno uresničevanje NPIA bo nujno potrebno zagotoviti naslednje pogoje:
– bencinski tolar v letu 1998 v višini 28,3 milijard SIT, od 1. 1. 1999 do konca leta 2007 pa v višini 20-odstotnega deleža drobnoprodajne cene pogonskih goriv, brez kakršnegakoli prelivanja teh sredstev za druge namene;
– cestnina, kot vedno pomembnejši vir financiranja avtocest, mora ostati stalen in dolgoročno stabilen vir. Zagotoviti je potrebno njeno realno povečevanje po naslednji dinamiki: 1. 6. 1998 za 20%, 1. 6. 1999 za 20% in 1. 6. 2000 za 7,6%;
– omogočiti zadolževanje v predvidenem obsegu in dinamiki, kot je izkazana v tabeli 2;
– pravočasno sprejemanje zakonov o soglasju in poroštvu za predvidene kredite in obveznice;
– pravni in organizacijski sistem izvajanja NPIA ostaja v okviru sedanjega sistema financiranja iz državnega proračuna, kar zagotavlja letno nemoteno in tekoče izvajanje del.
Investitorske naloge za vse gradnje cest, določene z NPIA opravlja DARS d.d. Po izgradnji cest in njihovi predaji v promet bo DARS d.d. upravljala s cestami, ki so v publikacijskih kartah k odloku o spremembah in dopolnitvah prostorskih sestavin dolgoročnega in srednjeročnega družbenega plana Republike Slovenije, objavljenih v Uradnem listu RS, št. 13/96, določene kot avtoceste ali hitre ceste. Z ostalimi državnimi cestami (rekonstrukcije glavnih in regionalnih cest) bo gospodarila Direkcija Republike Slovenije za ceste.“
(3) Dodata se VI. in VII. poglavje, ki se glasita:

Letni plan razvoja in vzdrževanja avtocest na podlagi 24. člena zakona o javnih cestah sprejme Državni zbor Republike Slovenije na predlog Vlade Republike Slovenije. Letni plan predstavlja operativni dokument, na podlagi katerega DARS d.d. vodi in organizira gradnjo in vzdrževanje avtocest v tekočem letu.
Letni plan določa finančni tok in dinamiko gradnje posameznih avtocestnih odsekov na podlagi preračuna investicijskih vrednosti cest iz NPIA v vrednosti po tekočih cenah za plansko leto. Preračun se opravi na podlagi ocene povprečnega tečaja USD za plansko leto.
Vrednost gradnje določenega avtocestnega odseka v posameznem letu lahko odstopa od vrednosti, ki je zanj za to leto določena v NPIA, vendar pod pogojem, da je seštevek letnih vlaganj v avtocestni odsek skladen z njegovo celotno investicijsko vrednostjo, določeno v NPIA, oziroma da je v mejah odstopanj, določenih v 5. podpoglavju prejšnjega poglavja NPIA.
Obseg gradnje in investicijske vrednosti cest, določene v letnem planu razvoja in vzdrževanja avtocest, se lahko razlikujejo od obsega gradenj in investicijskih vrednosti, določenih za isto leto v NPIA, pod pogojem, da skupen obseg gradenj in njihovih vrednosti ostanejo v obdobju najmanj štirih let na ravni predvidenih v NPIA oziroma lahko odstopajo za največ 10% od investicijske vrednosti celotnega nacionalnega programa, določene za to obdobje v tabeli 3 NPIA.
Fizična in vrednostna realizacija NPIA se preverja glede na predvideno dinamiko gradenj cest, kot je ta izkazana v njegovi tabeli 3.

NPIA velja za obdobje, ki ga določajo roki izgradnje cest iz tega programa in ki so izkazani v njegovi tabeli 3.
Po zaključku posameznega ciklusa gradenj cest, določenega v 6. podpoglavju III. poglavja Nacionalnega programa izgradnje avtocest (6. Uresničevanje gradenj cest iz NPIA), vlada pripravi analizo uspešnosti njegovega uresničevanja in preveri potrebnost spreminjanja in/ali dopolnjevanja NPIA.“