Na podlagi 17. člena Zakona o varnosti cestnega prometa (Uradni list RS, št. 25/06 – uradno prečiščeno besedilo) je Državni zbor Republike Slovenije na seji dne 18. decembra 2006 sprejel
R E S O L U C I J O
O NACIONALNEM PROGRAMU VARNOSTI CESTNEGA PROMETA ZA OBDOBJE 2007–2011
(SKUPAJ ZA VEČJO VARNOST) (ReNPVCP)
1. UVOD
Prometna varnost je ena od temeljnih kakovosti prometnega sistema. Vsak udeleženec v prometu ali uporabnik prometne storitve želi imeti tak sistem, ki zadovoljuje njegove potrebe in pričakovanja. V tem pomenu je varen cestni promet tudi odgovornost države, ki ima s svojimi institucijami vpogled in pregled nad prometnim dogajanjem ter potrebne vzvode, s katerimi poleg posameznika posredno ali neposredno lahko vpliva na to področje(*1). Od stopnje varnosti cestnega prometa je odvisna kakovost življenja vseh državljank in državljanov.
Zagotavljanje večje varnosti je mogoče s spodbujanjem udeležencev v prometu k odgovornejšemu vedenju, spoštovanju predpisov in oblikovanju zavesti o pomenu prometne varnosti, z zagotavljanjem varnejših vozil in cestne infrastrukture, kar lahko in morajo udejanjiti načrtovalci, proizvajalci in izvajalci, vzdrževalci ter ustrezne nadzorne službe. V zapletenem sistemu je varnost cestnega prometa odvisna od odgovornega ravnanja posameznika, vzgojno-izobraževalnih in preventivnih organizacij, medijev, represivnih in pravosodnih organov, civilne družbe, gospodarskih družb, vodstev samoupravnih lokalnih skupnosti in ne nazadnje državnih organov. Vsak nosi svoj del odgovornosti za večjo varnost in lahko prispeva k njeni uresničitvi, a zastavljene cilje do leta 2011 lahko dosežemo le s skladnimi ukrepi in skupnim prizadevanjem.
Nacionalni program obravnava strokovno zahtevne in varnostno kar najrazvidnejše probleme v cestnem prometu v Republiki Sloveniji. Temelji na treh skupnih načelih:
– načelu zaupanja, ki zavezuje upravljavce cest k upoštevanju normativne ureditve, udeležence cestnega prometa pa k upoštevanju prometnih pravil;
– načelu defenzivnega ravnanja, ki obvezuje udeležence cestnega prometa k pravilnemu, zakonitemu in premišljenemu ravnanju;
– načelu zaščite varnostno najbolj izpostavljene kategorije udeležencev cestnega prometa, namreč pešcev, kolesarjev, motoristov, mladih voznikov, otrok in drugih šibkejših udeležencev.
Podlaga za pripravo Nacionalnega programa varnosti cestnega prometa (v nadaljnjem besedilu: nacionalni program) je 17. člen Zakona o varnosti cestnega prometa (Uradni list RS, št. 133/06 – uradno prečiščeno besedilo). Pri pripravi so bili upoštevani tudi Bela knjiga Evropska prometna politika za 2010: čas za odločitev, št. COM 2001 (370), ki jo je sprejela Komisija Evropskih skupnosti 12.9.2001, Sporočilo Komisije Evropske unije Evropski akcijski program za varnost v cestnem prometu – Razpolovitev števila žrtev prometnih nesreč v Evropski uniji do leta 2010, št. COM (2003) 311 z dne 2.6.2003, in Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije (Intermodalnost: Čas za sinergijo) (Uradni list RS, št. 58/06).
Bela knjiga Evropska prometna politika do 2010: čas odločitev opozarja predvsem na sprejemanje ukrepov in izboljšanje možnosti za povečanje prometne varnosti v vseh prometnih podsistemih. Uporabniki storitev poleg prometne varnosti pričakujejo ugodne in prilagodljive vozne razmere – predvsem takrat, ko morajo uporabljati različna prevozna sredstva.
Sporočilo Evropske unije Evropski akcijski program – Razpolovitev števila žrtev prometnih nesreč v Evropski uniji do leta 2010 poudarja, da si bodo države članice delile odgovornost za zmanjšanje števila smrtnih žrtev na cestah za polovico pri doseganju velikopoteznih ciljev cestnoprometne varnosti, upravljanju hitrosti, nevarnostih vožnje mladih voznikov in učinkovitih protiukrepih. Evropski akcijski program spodbuja države članice k sprejetju strogih ukrepov na evropski, pa tudi državni ravni, s katerim bi reševale problem varnosti v cestnem prometu. Zahtevni cilj tega programa obenem krepi njihovo prizadevanje, da se v prostoru Evropske unije ohrani 25.000 življenj na leto do leta 2010.
Resolucija prometne politike Intermodalnost: Čas za sinergijo v celoti sledi velikopoteznemu cilju Evropske unije, da se zmanjša število smrtnih žrtev za polovico. Izhaja iz dejstva, da se je prometna varnost kljub povečanemu obsegu dela za cestni sistem v zadnjem desetletju v povprečju izboljšala, zlasti glede na število nesreč s smrtnim izidom. Med ključnimi razlogi za ta napredek se poudarja pospešena graditev avtocestnega omrežja, izboljšanje voznega parka, izobraževanje in ozaveščanje voznikov ter poostren nadzor nad kršitvami prometnih predpisov.
2. VARNOST CESTNEGA PROMETA V EU IN SLOVENIJI
Leta 2001 je v državah EU umrlo 50.000 ljudi, skupni cilj, ki je bil predlagan leta 2001 in dopolnjen po širitvi EU leta 2004, pa je, da smrtne žrtve do konca leta 2010 ne bi presegle števila 25.000 na leto. Poleg umrlih je v Evropski uniji v prometnih nesrečah vsako leto 1.700.000 telesno poškodovanih.
Graf 1: Primerjava prometne varnosti med državami članicami EU v letu 2004
Umrljivost v cestnem prometu je odvisna od stopnje razvitosti prometnega sistema in ukrepov, ki jih posamezne države izvajajo za izboljšanje varnosti. Na podlagi podatkov o primerljivosti prometne varnosti Slovenije z državami Evropske unije za leto 2004 nam kazalci števila prometnih nesreč s smrtnim izidom na 1.000.000 prebivalcev razkrivajo, da je takih nesreč za 44% več od povprečja 25 držav članic, kar Republiko Slovenijo uvršča na 20. mesto med njimi.
Število mrtvih v prometnih nesrečah v zadnjih desetih letih upada – razen v letu 2004, ko je na slovenskih cestah umrlo 274 ljudi, poškodovalo pa se jih je približno 13.000. Slovenija je ena izmed evropskih držav, ki ji je v zadnjih desetih letih s širšim družbenim prizadevanjem uspelo zmanjšati število smrtnih žrtev od leta 1995 za 45%.
Preglednica 1: Pregled prometnih nesreč in posledic v obdobju 2001–2005 Kot vir so uporabljeni statistični podatki Sveta za preventivo in vzgojo v cestnem prometu, MNZ–Policija ter podjetja Omega consult d.o.o.
+----+--------------------------------------------+--------------------------+
|Leto| Prometne nesreče | Posledice |
| | | |
+----+--------+----------+-------------+----------+-----+---------+----------+
| | Vse | Nesreče s| Nesreče s |Nesreče z |Mrtvi| Hudo | Lahko |
| |nesreče | smrtnim | telesnimi | mater. | | telesno | telesno |
| | | izidom | poškod. | škodo | | poškod. | poškod. |
| | | | | | | | |
+----+--------+----------+-------------+----------+-----+---------+----------+
|2001| 39.431| 243| 8.956| 30.232| 278| 2.689| 9.984|
| | | | | | | | |
+----+--------+----------+-------------+----------+-----+---------+----------+
|2002| 39.601| 239| 9.960| 29.402| 269| 1.571| 12.359|
| | | | | | | | |
+----+--------+----------+-------------+----------+-----+---------+----------+
|2003| 41.173| 220| 11.456| 29.497| 242| 1.393| 15.310|
| | | | | | | | |
+----+--------+----------+-------------+----------+-----+---------+----------+
|2004| 43.004| 254| 12.467| 30.283| 274| 1.391| 17.332|
| | | | | | | | |
+----+--------+----------+-------------+----------+-----+---------+----------+
|2005| 31.094| 230| 10.079| 20.785| 258| 1.266| 13.048|
| | | | | | | | |
+----+--------+----------+-------------+----------+-----+---------+----------+
V prizadevanju za izboljšanje cestnoprometne varnosti je Republika Slovenija že leta 2002 sprejela prvi nacionalni program za obdobje 2002–2005. Ovrednotenje tega programa nam pokaže, da se je prometna varnost v zadnjih dveh letih poslabšala in da so bili cilji postavljeni tako, da so sledili spreminjanju pojava brez posebnega dodatnega vpliva države.
Graf 2: Število umrlih v prometnih nesrečah v obdobju 1995–2005 in primerjava z glavnim ciljem prejšnjega Nacionalnega programa varnosti cestnega prometa v Republiki Sloveniji
V Sloveniji so cilji iz nacionalnega programa za obdobje 2002–2005 delno uresničeni. Leta 2005 je bilo evidentiranih 258 smrtnih žrtev, torej je bi cilj programa dosežen 81-odstotno. Število hudo telesno poškodovanih oseb se je leta 2005 v primerjavi z letom prej zmanjšalo s 1.396 na 1.288 ali za 8%, število laže telesno poškodovanih pa s 17.662 na 13.336 ali za 24%.
3. VIZIJA VARNOSTI CESTNEGA PROMETA – NIČ SMRTNIH ŽRTEV NA CESTAH V SLOVENIJI
Za cestni promet velja, da je od prometnih sistemov najbolj odprt, nenadzorovan in zapleten. Vrsta neustreznih rešitev, posameznih ali skupinskih napak več dejavnikov prispeva svoje k prometnim nesrečam z različnimi posledicami. V iskanju možnih rešitev in ciljev so skandinavski strokovnjaki v letu 1997 potrdili pobudo za sprejetje dolgoročne vizije zagotavljanja varnosti v cestnem prometu z imenom Vizija nič. Njen dolgoročni cilj je skladen tudi z vsebino bele knjige iz leta 2001 in Evropskim akcijskim programom iz leta 2003. Idejo in potrebne ukrepe je v marcu 2001 podprla tudi Vlada Republike Slovenije.
Vizija nič je pozitiven in odgovoren odnos ustvarjalcev in udeležencev cestnoprometnega sistema, ki so s svojim celotnim delovanjem in ravnanjem dolžni preprečiti najhujše posledice prometnih nesreč ter zagotoviti varen dolgoročni cilj: nič mrtvih in nič hudo poškodovanih zaradi prometnih nesreč. Z moralnega vidika je to edini možni dolgoročni cilj vseh humanih družb ter kot takšen jasen in razumljiv cilj vseh sodelujočih ustvarjalcev in udeležencev cestnoprometnega sistema. Vizija nič zato zahteva spremembo razmišljanja in ravnanja oblikovalcev sistema, izvajalcev in prometnih udeležencev. Zavezuje jih k jasnemu odgovornemu ravnanju, kakor to predpisujejo pravila, in k zagotovitvi varnega cestnoprometnega sistema – zgraditev cestne infrastrukture in tehnologija vozil morata preprečevati morebitne napake, ki vodijo v prometne nesreče s hudimi posledicami.
Z Vizijo nič se odgovornost za ustvarjanje varnega sistema prenaša na slehernega soustvarjalca in uporabnika cest, kot takšna pa postaja nosilka humane in politične skrbi za večjo varnost na cestah po vsej Evropski uniji.
Vizija nič obvezuje državne organe in organizacije, organe samoupravnih lokalnih skupnosti, strokovne institucije, organizacije civilne družbe in posameznike, da vse svoje odločitve in ravnanje usmerijo k njeni uresničitvi.
4. SMOTRI IN CILJI
Osnovno izhodišče za postavitev smotrov in cilja narekujejo dejstva in pričakovanja slovenske družbe, da se v naslednjih petih letih izboljša varnost in zagotovi sledljivost evropskim ciljem.
Smotri nacionalnega programa so:
– dvig prometnovarnostne kulture na primerljivo raven z državami, ki imajo razvito varnostno kulturo;
– z medsebojnim povezovanjem državne ravni s samoupravnimi lokalnimi skupnostmi in civilno družbo kar najbolj povečati obstoječe vire;
– izboljšati uporabnost in varnost cestnega okolja, vse od načrtovanja, izvedbe, vzdrževanja in nadzora;
– z vzgojo, izobraževanjem ter preventivnimi in represivnimi ukrepi spremeniti slabe načine vedenja v prometu.
Skupni cilj držav članic je, da se do leta 2010 v cestnem prometu ohrani čim več življenj in prepolovi število žrtev. Temu cilju sledi tudi nacionalni program, ki predvideva, da število umrlih v prometnih nesrečah leta 2011 ne bi bilo večje od 124. Tako bi glede na gibanje zadnjih let, ko je umrlih v nesrečah glede na pretekla leta v povprečju manj, do leta 2011 ohranili približno 600 življenj. Za izhodišče se uporablja leto 2001, ko je pri nas izgubilo življenje 278 ljudi. Glede na evropski cilj, da se do leta 2010 za polovico zmanjša število mrtvih, to pomeni, da bi v Sloveniji vsako leto ohranili 15 življenj. Ker je nacionalni program pripravljen za leta 2007 do 2011, bi v tem obdobju skupaj ohranili približno 600 življenj.
Graf 3: Prikaz linearnega zmanjšanja števila umrlih med 2001 in 2005 ter predvideno zmanjšanje med 2006 in 2011
Za dosego tega cilja je bilo preverjeno in simulirano več vrst scenarijev. Ugotovljeno je bilo, da bi s scenarijem, ki bo vključeval obsežne in vsebinsko domiselne akcije po medijih, poostren in dosleden nadzor cestnega prometa, takojšnje in smiselne ukrepe na cestah ter takojšnje kaznovanje kršiteljev, s stalnimi posegi in sprotnim spremljanjem stanja prometne varnosti, hitrim odzivanjem na ugotovljene pomanjkljivosti in predvsem pospešeno dejavnostjo, medsebojno usklajeno in usmerjeno k cilju, zmanjšali število umrlih in poškodovanih v prometnih nesrečah, saj bi bilo mrtvih v letu 2007 manj kakor 200. Če bi se to zgodilo že letos, pa je v letu 2011 ob predvidenem nadaljevanju usklajenega, neprekinjenega, akcijskega, vsebinsko domiselnega, stalnega in vztrajnega dela vseh subjektov mogoče doseči še nižjo številko – med 120 in 130 umrlih v prometnih nesrečah.
Graf 4: Število umrlih glede na tri možne scenarije
Grafikon prikazuje stanje glede na možne scenarije, in sicer:
Scenarij 1: Brez dodatnih dejavnosti
Dejavnosti in njihov obseg se po tem scenariju ne bodo spreminjali, saj gre zgolj za nadaljevanje že obstoječih akcij in ukrepov, brez sprejemanja novih korenitih ukrepov.
Scenarij 2: Izvajanje nekaterih dodatnih dejavnosti
Po tem scenariju bodo subjekti izvajali stalne dejavnosti – obstoječe in nove, sveže, aktualnejše akcije, se hitro odzivali na ugotovljene pomanjkljivosti ter predvsem delovali aktivneje, bolj usklajeno in usmerjeno k cilju, torej k zmanjševanju števila umrlih v prometnih nesrečah.
Scenarij 3: Izvajanje vseh dejavnosti, predvidenih z nacionalnim programom
Ta scenarij predvideva vključevanje v obsežne in vsebinsko domiselne akcije po medijih, poostren in dosleden nadzor, takojšnje ukrepe na cestah in takojšnje kaznovanje kršiteljev z zagroženimi kaznimi. Lahko bi ga imenovali tudi šok scenarij. Skupaj s scenarijem št. 2 se bo število umrlih v prometnih nesrečah močno zmanjšalo.
Z boljšim usklajevanjem in stalnim medsebojnim sodelovanjem lahko bistveno izboljšamo stanje prometne varnosti.
Z boljšim usklajevanjem in stalnim medsebojnim sodelovanjem lahko bistveno izboljšamo stanje prometne varnosti tako, da bo do leta 2011 na slovenskih cestah ohranjenih 600 življenj.
Zavedati se moramo, da je ohraniti tako veliko človeških življenj izjemno težko, saj naš prostor še ni prevzel organizacijske in vedenjske kulturne ravni narodov, ki so to dosegli z izjemnim sodelovanjem v vseh plasteh odločanja, z dolgoletnim prizadevanjem in povezanostjo vseh družbenih dejavnikov.
5. STRATEGIJA DOSEGANJA CILJEV IN IZVAJANJA UKREPOV
Strategija doseganja ciljev in izvajanja ukrepov (v nadaljnjem besedilu: strategija nacionalnega programa) zagotavlja načrtno približevanje zastavljenim ciljem in njihovo doseganje. Ustvarja podlago za skupno načrtovanje, izvajanje programa in vključitev vseh možnih dejavnosti in subjektov, ki so dolžni ali želijo kakor koli prispevati k varnosti v cestnem prometu. Omogoča sinergijo delovanja vseh organov na tem področju ob nenehnem usmerjanju, usklajevanju, nadzoru in vrednotenju vseh nadaljnjih strategij. Za uveljavitev strategije nacionalni program v splošnem predvideva uresničitev naslednjih osnovnih strateških nalog na državni in lokalni ravni.
Na državni ravni:
– vzpostaviti in zagotoviti kar najboljšo organizacijsko in funkcionalno sestavo,
– zagotoviti horizontalno in vertikalno usklajevanje,
– opredeliti finančno strategijo in zagotoviti sistemske vire,
– zagotoviti programu družbeno-politično podporo.
Na lokalni ravni:
– sprejeti program varnosti cestnega prometa z opredeljenimi cilji, nosilci in nalogami,
– izvajati naloge, ki se nanašajo na varen in nemoten promet na občinskih cestah,
– podpirati dejavnosti svetov za preventivno delovanje na področju cestnoprometne varnosti,
– sodelovati z nosilci programa varnosti cestnega prometa na svojem območju.
Strategija nacionalnega programa zagotavlja:
– identifikacijo splošnih in specifičnih problemov prometne varnosti,
– povezavo z ustreznimi mednarodnimi institucijami za spremljanje, sodelovanje in upoštevanje zahtev evropske skupnosti pri uresničevanju skupnih ciljev glede varnosti cestnega prometa ter upoštevanje in vključitev zahtev v posamezne strateške programe,
– identifikacijo vseh subjektov, ki lahko kakor koli sodelujejo pri izvajanju nacionalnega programa, in potencialnih partnerjev,
– postopen premik iz akcij v dejavnosti, kar pomeni omogočanje sistematičnega trajnega izvajanja dejavnosti,
– vzpostavitev sistematičnega zbiranja, analiziranja in vzdrževanja podatkov, potrebnih za spremljanje učinkovitosti izvajanja programa,
– sodelovanje in sistemsko vključevanje mednarodnih in domačih raziskav v operativne rešitve,
– prožnost programa, ki bo omogočil neposreden odziv na nepredvidene prometno-varnostne razmere,
– preglednost strategij, da bo mogoče slediti približevanju zastavljenim ciljem v vseh časovnih presekih,
– nadzor nad učinkovitostjo izvajanja posameznih in skupne strategije ter izdelavo obdobnih ocen učinkovitosti,
– spremljanje učinkov izvajanja strokovno/znanstveno utemeljenih ukrepov,
– potrebno izobraževanje in usposabljanje za potrebe varnosti v cestnem prometu.
Ob upoštevanju značilnosti in kompleksnosti cestnega prometa in prometne varnosti, ki zahteva interdisciplinarno sistematično ukrepanje na eni strani ter nove finančne obremenitve, institucionalne spremembe in dopolnitve na drugi strani, se poleg varnosti cestnega prometa pojavlja tudi problem učinkovitega vodenja programa.
Zato strategija nacionalnega programa deluje dvostopenjsko:
– vzpostaviti kar najboljšo organizacijsko strategijo za vodenje, nadzor in upravljanje nacionalnega programa ter
– opredeliti strategije za odpravo problemov varnosti cestnega prometa, združene po področjih delovanja.
Strategija nacionalnega programa pri vseh zvrsteh prometnovarnostnih ukrepov sledi načelom, ki omogočajo učinkovitost in uresničljivost nacionalnega programa prometne varnosti. Ta načela so:
– družbena podpora,
– uresničljivost,
– prožnost/pragmatičnost,
– pravočasnost/ustreznost,
– usklajenost ravni opazovanja (mednarodno/nacionalno/lokalno),
– racionalnost/optimalnost/učinkovitost,
– preglednost/sledljivost/primerljivost,
– odgovornost,
– sistematičnost,
– merljivost in druga načela.
Slika 1: Strategija nacionalnega programa
Zavedati se je treba, da bo morala slovenska družba za doseganje načrtovane ravni varnosti cestnega prometa vložiti znatno več kakor doslej. Program potrebuje za uspešno izvedbo vso politično in družbeno podporo.
6. UKREPI
Cestni promet je izredno zapleten sistem, v katerem je treba za dosego vizije, da se zmanjša število mrtvih in hudo poškodovanih, z različnimi ukrepi kar se da preprečiti človekove napake in zmanjšati njihovo težo. Čeprav Vizije nič ni mogoče uresničiti v kratkem času, moramo posamezne ukrepe in celoten sistem ukrepov usmerjati k temu dolgoročnemu cilju. Z intervencijskimi, kratkoročnimi in srednjeročnimi ukrepi bo nacionalni program prispeval k zmanjšanju velikih človeških izgub zaradi posledic prometnih nesreč in družbene škode.
Ukrepi za dosego ciljev nacionalnega programa so razdeljeni na štiri glavna področja, in sicer:
– človekovo ravnanje,
– prometno okolje,
– vozila in
– institucionalno področje.
6.1 ČLOVEKOVO RAVNANJE
Človek je najšibkejši člen v prometnem sistemu, saj njegove napake ali zavestne kršitve pravil bistveno prispevajo k nastanku nesreče. Prav zato jih je treba s posameznimi ukrepi ali celotnim sistemom preprečiti in zmanjšati njihovo težo. Ukrepi so tako neposredno usmerjeni na udeležence v cestnem prometu (npr. s prometno vzgojo, preventivnimi akcijami in prisilnimi ukrepi) ali posredno (npr. s spreminjanjem prometne infrastrukture, na primer z ukrepi za umirjanje prometa v okolici šol in bivalnih naseljih, ki prepreči nevarno ravnanje idr.).
Nekatere pomembnejše točke tega programa so se začele uresničevati že v letu 2006 kot nujni ukrepi za zagotavljanje varnosti cestnega prometa. V prihodnje se bodo izvajale v okviru ukrepov za njeno izboljšanje. Med nujne so vključene naslednje skupine ukrepov, ki lahko v kratkem času dajo ugodne rezultate: povečanje uporabe varnostnih pasov in sistemov za zadrževanje otrok v motornih vozilih, znižanje hitrosti vožnje, preprečevanje zlorabe alkohola, prepovedanih drog in drugih psihoaktivnih snovi v prometu, zagotavljanje varnosti pešcev, posebno otrok.
Za spreminjanje ravnanja udeležencev v cestnem prometu uvaja nacionalni program posamezne in povezane ukrepe ter se posebej usmerja na nekatere zelo ranljive skupine udeležencev in dejavnike tveganja.
+----------------------------------------------------------------------------+
|DEJAVNIKI TVEGANJA, RANLJIVE SKUPINE UDELEŽENCEV IN UKREPI ZA SPREMINJANJE |
|RAVNANJA |
| |
+----------------------------------------------------------------------------+
|Prometna vzgoja |
| |
+----------------------------------------------------------------------------+
|Hitrost vožnje |
| |
+----------------------------------------------------------------------------+
|Alkohol, prepovedane droge in druge psihoaktivne snovi |
| |
+----------------------------------------------------------------------------+
|Varnostni pasovi in otroški varnostni sedeži |
| |
+----------------------------------------------------------------------------+
|Varnost pešcev |
| |
+----------------------------------------------------------------------------+
|Varnost kolesarjev |
| |
+----------------------------------------------------------------------------+
|Varnost mladih (15 do 24 let) |
| |
+----------------------------------------------------------------------------+
|Varnost starejših (nad 65 let) |
| |
+----------------------------------------------------------------------------+
|Varnost voznikov motornih dvokoles |
| |
+----------------------------------------------------------------------------+
Prometna vzgoja
Dolgoročno so prometna vzgoja, preventivni programi v šolah in vrtcih ter preventivne akcije temelj varnejšega ravnanja in ustreznih navad udeležencev v cestnem prometu. Z njimi se namreč oblikujejo pozitivna stališča do prometne varnosti nasploh in do posameznih ukrepov (npr. uporaba varnostnega pasu, zavedanje tveganja zaradi prevelike hitrosti, zlorabe alkohola in drog).
+----------+-----------------------------------------------------------------+
|UKREP |DEJAVNOSTI |
| | |
+----------+-----------------------------------------------------------------+
| |– izvajanje preventivnih programov v šolah in vrtcih |
| |– organiziranje preventivnih akcij |
| |– vključitev prometne vzgoje v kurikularne izobraževalne vsebine |
|Prometna |na osnovnih in srednjih šolah |
|vzgoja |– oblikovanje pozitivnih stališč do prometne varnosti |
| |– vključevanje pozitivnih izkušenj različnih partnerjev in |
| |civilnih gibanj oziroma združenj (fundacije, AMZS, Zveza ZŠAM, |
| |policija, SPV, zavarovalna podjetja idr.) v različne programe |
| |– izvajanje programa vadbe varne vožnje |
+----------+-----------------------------------------------------------------+
Hitrost vožnje
Hitrost je najpomembnejši dejavnik nastanka prometnih nesreč in bistveno vpliva na njihovo težo. Delež mrtvih zaradi hitrosti je v Sloveniji večji kakor v drugih državah. Mednarodne raziskave dokazujejo, da bi znižanje povprečnih hitrosti za 1 km/h prispevalo k zmanjšanju števila nesreč za povprečno 3%.
Graf 5: Število mrtvih v prometnih nesrečah, za katere je bila vzrok prevelika ali neustrezna hitrost
Za zmanjšanje števila nesreč, ki so posledica prevelike ali neprilagojene hitrosti vožnje, bodo izvedeni preventivne akcije, nadzor in tehnični ukrepi.
+------------+---------------------------------------------------------------+
|DEJAVNIK |UKREPI |
|TVEGANJA | |
| | |
+------------+---------------------------------------------------------------+
| |– organiziranje preventivnih akcij za ozaveščanje udeležencev |
| |prometa o nevarnosti zaradi prehitre vožnje |
| |– spodbujanje varčne vožnje (umirjena vožnja prispeva tudi k |
| |manjši onesnaženosti okolja) |
| |– izvajanje naključnih kontrol hitrosti z radarji (premični, |
| |ročni in stalni) |
|Hitrost |– izvajanje sistematične kontrole hitrosti vzdolž izbranega |
|vožnje |cestnega odseka |
| |– izvedba ukrepov za umirjanje prometa v samoupravnih lokalnih |
| |skupnostih (stanovanjska naselja, območje šol, vrtcev in |
| |igrišč) |
| |– preučitev možnosti za postavitev stalnih nadzornih sistemov |
| |na nevarnih odsekih ali točkah v naselju |
| |– izvedba ukrepov za umirjanje prometa na križiščih in |
| |prehodih ceste čez železniško progo |
| |– poenostavitev upravnih postopkov za izvedbo ukrepov |
| |umirjanja prometa v naseljih |
+------------+---------------------------------------------------------------+
Alkohol, prepovedane droge in druge psihoaktivne snovi
V Sloveniji sta vsak tretji povzročitelj nesreče s smrtnim izidom in vsak četrti povzročitelj nesreče s hudimi telesnimi poškodbami pod vplivom alkohola. Delež alkoholiziranih povzročiteljev nesreč je tako med najvišjimi v Evropi. Poleg tega se povečuje število ugotovljenih primerov vožnje pod vplivom prepovedanih drog in drugih psihoaktivnih snovi.
Graf 6: Število mrtvih v nesrečah, katerih povzročitelj je bil pod vplivom alkohola
Ukrepi bodo usmerjeni predvsem v informiranje, vzgojo in nadzor voznikov motornih vozil ter zmanjševanje dostopnosti alkohola, prepovedanih drog in drugih psihoaktivnih snovi.
+-----------------------+----------------------------------------------------+
|DEJAVNIK TVEGANJA |DEJAVNOSTI |
| | |
+-----------------------+----------------------------------------------------+
| |– organiziranje preventivnih akcij |
| |– priprava preventivnih programov v osnovnih in |
| |srednjih šolah |
| |– stalno ozaveščanje mladih s preventivnimi |
| |programi mladinskih organizacij (Mladi brez |
|Alkohol, prepovedane |alkohola in drog) |
|droge in druge |– izvedba ad hoc nadzora nad vozniki motornih vozil |
|psihoaktivne snovi |– izvajanje ciljnega in koordiniranega poostrenega |
| |nadzora v posebnih obdobjih (martinovo, trgatev, |
| |"rave party" ipd.) |
| |– ovrednotenje rehabilitacijskih programov za |
| |voznike, ki jim je izrečena stranska sankcija |
| |kazenskih točk zaradi vožnje pod vplivom alkohola |
| |ali drog |
| |– analiziranje učinkovitosti ukrepa prenehanja |
| |veljavnosti vozniškega dovoljenja zaradi vožnje pod |
| |vplivom alkohola ali drog |
| |– preverjanje učinkovitosti omejevanja dostopnosti |
| |alkohola mladim in voznikom motornih vozil |
+-----------------------+----------------------------------------------------+
Varnostni pasovi in otroški varnostni sedeži
Varnostni pas je eden najstarejših pripomočkov za večjo varnost voznikov in potnikov v osebnih avtomobilih, ki je z uveljavljanjem izboljšav in novih sistemov (samozatezni varnostni pasovi, zračne blazine in aktivni vzglavniki) postal še pomembnejši. Po podatkih o meritvah se pripenja v Sloveniji 85,7% voznikov in potnikov na prednjih sedežih, a le 43,3% potnikov na zadnjih sedežih in pripetih je le 61,2% otrok, ki potrebujejo otroški varnostni sedež.
Graf 7: Odstotek pripetih z varnostnimi pasovi ali v otroških sedežih v letu 2005
+------------------+---------------------------------------------------------+
|UKREP |DEJAVNOSTI |
| | |
+------------------+---------------------------------------------------------+
| |– organiziranje preventivnih akcij za spodbujanje |
| |uporabe varnostnih pasov in otroških sedežev |
| |– okrepitev nadzora nad uporabo varnostnih pasov v |
|Varnostni pasovi |vozilih (posebna pozornost pri prevozu šoloobveznih |
|in otroški |otrok) |
|varnostni sedeži |– nadaljevati izvajanje obstoječih projektov za večjo |
| |varnost otrok v vozilih (mednarodni projekt Pasavček, |
| |Družinska ura AMZS ipd.) |
| |– spodbujati voznike k uporabi ustrezne zaščitne opreme |
| |(varnostni pasovi in otroški sedeži idr.) z drugimi |
| |ukrepi, npr. s pogoji avtomobilskega in zdravstvenega |
| |zavarovanja ipd. |
+------------------+---------------------------------------------------------+
Varnost pešcev
Varnost pešcev se je v Sloveniji v zadnjih desetih letih bistveno izboljšala, vendar še vedno sodijo med najbolj ogrožene skupine udeležencev prometa. Nesreče so pogoste v naseljih, kjer ni uličnega sistema in varnih površina za pešce, na prehodih za pešce in v temnem delu dneva v jesenskih in zimskih mesecih. Najbolj je ogrožena starostna skupina nad 65 let, med poškodovanimi pa je še vedno veliko otrok.
Graf 8: Število mrtvih pešcev zaradi posledic prometnih nesreč
Za večjo varnost pešcev se bodo nadaljevale uveljavljene in uspešne preventivne akcije, zlasti za varnost otrok in starejših pešcev, povezane z nadzorom ravnanja voznikov motornih vozil in pešcev.
+-------------+--------------------------------------------------------------+
|RANLJIVE |DEJAVNOSTI |
|SKUPINE | |
|UDELEŽENCEV | |
+-------------+--------------------------------------------------------------+
| |– priprava preventivnih programov v vrtcih in osnovnih šolah |
| |– okrepitev dela pri obstoječih projektih (Bodi previden, |
| |Začetek šole idr.) |
|Varnost |– organiziranje preventivnih akcij za pešce, zlasti za |
|pešcev |starostno skupino nad 65 let, ki je med bolj ogroženimi v |
| |Sloveniji |
| |– spodbujanje uporabe odsevnih predmetov za večjo vidnost |
| |– okrepitev nadzora na območjih, kjer je pešcev v prometu več |
| |– represivno ukrepanje zoper voznike, ki parkirajo na |
| |površinah za pešce |
+-------------+--------------------------------------------------------------+
Varnost kolesarjev
Pešci in kolesarji sodijo med najbolj ogrožene skupine udeležencev prometa in med njimi sta izpostavljeni zlasti starostni skupini otrok in mladostnikov ter starejših od 65 let. Program spodbuja razvoj kolesarskega prometa, ker zmanjšuje mestne zagate s parkirnimi površinami, ne onesnažuje okolja, omogoča stalno telesno dejavnost in prispeva k boljšemu zdravju.
Graf 9: Število mrtvih kolesarjev v prometnih nesrečah
Ukrepi za večjo varnost kolesarjev povezujejo preventivno delo na šolah, preventivne akcije in nadzor s tehničnimi ukrepi za zagotavljanje ustreznih površin in prometnih ureditev.
+---------------+------------------------------------------------------------+
|RANLJIVE |DEJAVNOSTI |
|SKUPINE | |
|UDELEŽENCEV | |
+---------------+------------------------------------------------------------+
| |– spodbujati razvoj kolesarskega prometa |
| |– izvajanje programa usposabljanja učencev za vožnjo s |
| |kolesom v osnovni šoli |
| |– izvajanje preventivnih akcij za kolesarje (npr. |
| |tekmovanja, kolesarski izleti) |
|Varnost |– spodbujanje uporabe zaščitne opreme za kolesarje, zlasti |
|kolesarjev |kolesarskih čelad |
| |– represivno ukrepanje zoper voznike, ki ustavljajo ali |
| |parkirajo vozila na kolesarskih stezah |
| |– nadzor voznikov enoslednih vozil, ki se vozijo po |
| |prometnih površinah, namenjenih njim |
+---------------+------------------------------------------------------------+
Varnost mladih
Mladi med 15. in 24. letom so ena najbolj ogroženih starostnih skupin v prometu zaradi neizkušenosti, življenjskega sloga, iskanja tveganja, izzivov in lastnih poti ter ne nazadnje antiavtoritarnega vedenja, ki se kaže tudi v nespoštovanju prometnih pravil in predpisov. Najbolj ogroženo obdobje je prvo leto po opravljenem izpitu za razne kategorije motornih vozil.
Graf 10: Ogroženost mladih med 15. in 24. letom v primerjavi s celotnim prebivalstvom za nekatere države
Ukrepi za njihovo večjo varnost so usmerjeni v povečanje in izboljšanje preventivne dejavnosti, usposabljanje za voznike motornih vozil in nadzor.
+--------------+-------------------------------------------------------------+
|RANLJIVE |DEJAVNOSTI |
|SKUPINE | |
|UDELEŽENCEV | |
+--------------+-------------------------------------------------------------+
| |– razvijanje in izvajanje ustreznih vsebin in metod dela v |
| |srednjih šolah |
| |– izvajanje preventivnih akcij za mlade voznike in potnike |
| |– zagotavljanje teoretičnega usposabljanje kandidatov za |
| |voznike v avtošolah v predpisanem številu ur |
|Varnost |– izvajanje programov za voznike začetnike in njihovo |
|mladih |ovrednotenje |
|(15 do 24 |– spodbujanje mladih voznikov k dodatnemu usposabljanju |
|let) |– dodatno usposabljanje učiteljev vožnje in učiteljev |
| |predpisov |
| |– pri usposabljanju za vožnjo v avtošolah nameniti posebno |
| |pozornost programom za voznike začetnike |
| |– zagotavljanje udeležbe pri programih varne vožnje |
| |– izvajanje nadzora v času in na lokacijah, ko/kjer so bili |
| |mladi pogosto udeleženi v prometnih nesrečah |
+--------------+-------------------------------------------------------------+
Varnost starejših
S staranjem prebivalstva se v Evropi vse bolj odpirajo problemi starejših udeležencev v cestnem prometu. Starostna skupina nad 65 let je nadpovprečno ogrožena v večini držav, zlasti v vlogi pešcev in kolesarjev. Pri voznikih motornih vozil pa je temeljni problem ohranjanje vozniške kondicije in obnavljanje znanja (vsaj 4000 prevoženih kilometrov na leto) ter skrb za zdravje in vozniške zmožnosti. Skrb je naravnana na ohranjanje mobilnosti ob ustrezni varnosti za to starostno skupino in druge udeležence.
Graf 11: Ogroženost v prometu starih nad 65 let v primerjavi s celotnim prebivalstvom za nekatere države
+-------------+--------------------------------------------------------------+
|RANLJIVE |DEJAVNOSTI |
|SKUPINE | |
|UDELEŽENCEV | |
+-------------+--------------------------------------------------------------+
| |– izvajanje preventivnih akcij za starejše udeležence v |
| |prometu za razne skupine udeležencev |
| |– spodbujanje obnavljanja znanja in spretnosti |
|Varnost |– vrednotenje izvajanja kontrolnih zdravstvenih pregledov |
|starejših |– vrednotenje sistema opozarjanja starejših voznikov na |
|(nad 65 let) |morebitne zdravstvene težave in zmožnosti za vožnjo motornega |
| |vozila |
| |– spodbujanje zdravstvenega osebja, da ob ugotovitvah |
| |bolezni, ki vplivajo na varno udeležbo v prometu, napotijo |
| |bolnika na kontrolni zdravstveni pregled |
+-------------+--------------------------------------------------------------+
Varnost voznikov motornih dvokoles
Vožnja motornega kolesa je bistveno nevarnejša od vožnje z osebnim avtomobilom.
Vozniki motornih koles so žrtve napak drugih udeležencev v prometu in pogosto povzročitelji nesreč zaradi vožnje s preveliko hitrostjo, ki jim ne omogoča ustaviti v vidni razdalji.
Graf 12: Število mrtvih voznikov koles z motorjem in motornih koles
+-----------------+----------------------------------------------------------+
|RANLJIVE SKUPINE |DEJAVNOSTI |
|UDELEŽENCEV | |
+-----------------+----------------------------------------------------------+
| |– izvajanje programov za voznike začetnike (tudi motornih |
| |koles), na primer vadba varne vožnje, skupinske delavnice |
| |o varnosti cestnega prometa, psihosocialni odnosi med |
| |udeleženci cestnega prometa ipd. |
| |– organiziranje delavnic ali drugih oblik posredovanja |
|Varnost voznikov |izkušenj in spodbujanje strategij za varnejšo vožnjo |
|motornih |(izkušnja kot nasvet, delavnice motorističnih klubov ipd.)|
|dvokoles |– izvedba programa za spremljanje voznikov začetnikov |
| |(dodatne obveznosti po opravljenem izpitu) |
| |– nadzor nad uporabo varnostnih čelad |
| |– nadzor na lokacijah, kjer so pogoste nesreče voznikov |
| |motornih dvokoles |
| |– spodbujanje vključevanja voznikov motornih dvokoles v |
| |motoristične klube |
+-----------------+----------------------------------------------------------+
6.2 PROMETNO OKOLJE
Načrtovanje in oblikovanje cestne infrastrukture, z njenim okoljem vred, je za dolgoročno doseganje trajne prometne varnosti ključnega pomena. Načela dobrega oblikovanja cestne infrastrukture z načeli uporabnosti, homogenosti in predvidljivosti so še danes ključ za varne ceste.
Pri načrtovanju, oblikovanju, vzdrževanju, gradnji, upravljanju, nadzoru in uporabi cest je treba izvajati take preventivne in kurativne ukrepe, ki bodo vodili k trajnemu izboljševanju prometne varnosti. Nekatere je mogoče izvajati že v kratkem času, za večino pa je potrebno daljše obdobje. Nekatere ceste izkazujejo visoko stopnjo tveganja in prav tako posamezna mesta oziroma odseki cest (nekatera križišča, krivine, zožitve, odseki, kjer je pogosto prehitevanje, itd.). Tam je v kratkem času težko bistveno izboljšati prometno varnost, saj moramo ukrepe predvideti, načrtovati njihovo izvedbo in jih uresničiti. Za to je treba zagotoviti tudi ustrezna predhodna finančna sredstva na državni in lokalni ravni.
Izboljševanje varnosti obstoječega cestnega omrežja je mogoče s stalnim spremljanjem tistih odsekov ceste, ki so potencialno nevarni za prometne nesreče. Spremljanje varnosti na ogroženih predelih, kjer se je gostota prometnih nesreč v primerjavi s podatki iz prejšnjih let povečala, in ustrezno ukrepanje dolgoročno preprečujeta oziroma zmanjšujeta možnost nastanka novih nesreč.
V naseljih morajo prevladati načela čim večje zaščite ranljivejših skupin udeležencev v cestnem prometu, kakršni so pešci, kolesarji in iz katerega koli razloga onemogočeni ljudje.
Prednostno bodo izvedeni tisti ukrepi, ki z razmeroma nizkimi stroški dajejo čimvečje učinke.
+-------------------------+--------------------------------------------------+
|UKREP |DEJAVNOSTI |
| | |
+-------------------------+--------------------------------------------------+
| |– izvedba primerjave meril za določitev nevarnih |
|Odpravljanje nevarnih |mest z merili v drugih državah EU |
|mest (črne točke, |– dopolniti metodologijo za odpravljanje nevarnih |
|nevarni odseki) |mest |
| |– zagotoviti ustrezno uskladitev ukrepov za |
| |odpravljanje nevarnih mest med državnimi in |
| |lokalnimi organi |
+-------------------------+--------------------------------------------------+
| |– preučiti možnost dopolnitve varovalnih ograj, ki|
| |bi zagotavljale varnost motoristom |
| |– zagotoviti ustrezne ukrepe za preprečevanje |
| |vožnje v nasprotni smeri na avtomobilski cesti |
| |– izvajati redno in občasno vzdrževanje cest s |
| |poudarkom na delih, ki zagotavljajo prometno |
| |varnost |
|Zagotavljanje večje |– sanacije drsnih odsekov |
|prometne varnosti na |– preplastitev in korekcija vozišča ter korekcija |
|cestah |konstrukcijskih elementov ceste |
| |– pregledovanje ustreznosti prometne signalizacije|
| |– izboljšati vidnost cestnih elementov ponoči |
| |– ureditev križišč in zavijalnih pasov ter |
| |osvetlitev križišč |
| |– uvajati sodobne naprave, ki z informacijsko |
| |tehnologijo omogočajo uporabnikom lažje |
| |vključevanje v promet in upravljavcem cest boljše |
| |upravljanje, tako pa večjo varnost na cestah |
| |– uvajanje materialov, ki zagotavljajo varnejši |
| |promet vsem udeležencem |
+-------------------------+--------------------------------------------------+
| |– zagotoviti preureditev cest, križišč, prometne |
| |tehnike in drugih rešitev, ki zboljšujejo varnost |
| |– urejanje varnih površin za kolesarje in |
| |daljinskih kolesarskih poti |
| |– preverjanje urejenosti in označenosti varnih |
| |šolskih poti |
|Zagotavljanje prometne |– urejanje varnih površin za pešce in ukrepov za |
|varnosti v naseljih |umirjanje prometa |
| |– opraviti analizo stanja avtobusnih postajališč |
| |in urediti tista, ki poslabšujejo prometno varnost|
| |– načrtno preverjati ustreznost prometne |
| |signalizacije, ki ureja omejitev hitrosti |
| |– zagotoviti ustrezno umirjanje prometa na |
| |prehodih za pešce |
| |– zagotoviti ustrezno označitev prehodov za pešce |
| |– spodbujati samoupravne lokalne skupnosti za |
| |zgraditev kolesarskih stez |
| |– spodbujati zgraditev obvoznih cest |
+-------------------------+--------------------------------------------------+
| |– izvajati sistematične in občasne preglede in |
| |presoje cest v zvezi z varnostjo |
| |– stalen nadzor cest in njihovega okolja s |
|Preventivni ukrepi |pregledi in presojami projektov do izvedbe in |
| |izročitve ceste prometu ter opazovanjem prometnega|
| |dogajanja |
| |– zagotoviti, da pregledniška služba nadzira vsa |
| |dogajanja, ki lahko vplivajo na cesto in promet na|
| |njej |
| | |
+-------------------------+--------------------------------------------------+
|Vzpostavitev sistema za |– izdelati priročnik za presojo načrtovanja, |
|varnostno presojo cest |gradnje ali rekonstrukcije varnih cest |
|in njihovega okolja |– zagotoviti usposabljanje neodvisnih |
| |presojevalcev |
| |– izvajanje presoje na pilotski ravni in postopna |
| |vzpostavitev sistema |
+-------------------------+--------------------------------------------------+
|Zagotavljanje varnosti |– čimprejšnja odprava nevarnih prehodov cest prek |
|na nivojskem križanju |železniških prog |
|cest z železniško progo | |
| | |
+-------------------------+--------------------------------------------------+
6.3 VOZILA
V zadnjem desetletju se je varnost, ki jo voznikom in potnikom pri trku, pa tudi drugim udeležencem, zagotavljajo vozila, bistveno izboljšala. Poleg konstrukcijskih lastnosti vozil so se zmanjšali škodljivi vplivi na okolje. Velik napredek je zlasti pri izboljšavah, ki sodijo v skupino ukrepov za aktivno in pasivno varnost.
Velike spremembe glede pasivne in aktivne varnosti vozil v zadnjem obdobju dajejo pomen spremljanju starosti voznega parka, saj stara vozila ne postajajo nevarnejša le zaradi morebitne obrabe, ampak tudi zaradi tehnološkega zaostajanja. Prosti trg omogoča zgolj ozaveščanje uporabnikov vozil in kupcev, da se morajo pri starih vozilih pozorno seznaniti tudi z varnostnimi lastnostmi za potnike in stopnjo onesnaževanja okolja zaradi tehnološko starih motorjev in izpušnih sistemov. V Sloveniji zaradi uporabne vrednosti ob nakupu novih vozil pogosto obdržimo stara, ki imajo majhno tržno vrednost. S 485 osebnimi avtomobili na 1000 prebivalcev sodimo v zgornjo tretjino držav EU. Starejša vozila uporabljajo navadno mlajše osebe.
Ukrepi na področju vozil so naravnani dolgoročno in imajo v okviru nacionalnega programa omejen obseg.
+----------------------+-----------------------------------------------------+
|UKREP |DEJAVNOSTI |
| | |
+----------------------+-----------------------------------------------------+
|Spremljanje starosti |– zagotoviti spremljanje starosti motornih in |
|voznega parka in |priklopnih vozil ter njihove tehnične brezhibnosti |
|njegove tehnične | |
|brezhibnosti | |
| | |
+----------------------+-----------------------------------------------------+
| |– spodbujati uvajanje naprav, ki veliko prispevajo k |
| |večji varnosti vozil (samozatezni varnostni pasovi, |
| |zračne blazine, aktivni vzglavniki, indikatorji in |
| |opozorila, če ni uporabljen varnostni pas, otroški |
| |sedeži ipd.) |
| |– v javni razpis za nakup vozil kot pogoj vključiti |
|Spodbujanje uporabe |obvezno sestavino naprav za pasivno zaščito |
|pasivne zaščite |– spodbujati uvajanje novih tehnologij, ki voznika |
| |opozarjajo na preseženo omejitev hitrosti (ISA, ang. |
| |Intelligent Speed Adaptation) |
| |– določiti osnovno (minimalno) opremo kolesa za |
| |varno vožnjo v cestnem prometu |
| |– stalno izvajati kontrolo uporabe varnostnih pasov |
| |in otroških sedežev |
| |– spodbujati nakup vozil z vgrajenim protiblokirnim |
| |sistemom zavor (ABS), sistemi za preprečevanje zdrsa |
| |koles (ASR) in elektronskimi sistemi za ohranjanje |
| |stabilnosti vozila (ESP) |
+----------------------+-----------------------------------------------------+
| |– spodbujati uvedbo sistema za zaporo zagona |
|Spodbujanje uporabe |motorja, če je voznik pod vplivom alkohola (ang. |
|aktivne varnosti |Alocohol-Interlock-System) |
|vozila |– uvedba omejitve največje moči pogonskih agregatov |
| |motornih koles (npr. 80 kW) |
| | |
+----------------------+-----------------------------------------------------+
| |– spodbujati uvedbo uporabe odsevnih oznak za |
| |označevanje obrisa vozila |
|Varnost tovornih vozil|– predlagati uvedbo ukrepov za večjo prepoznavnost |
| |in vidnost kmetijske mehanizacije v cestnem prometu |
| |– spodbujati uporabo tehničnih rešitev za znižanje |
| |višine zaščite podvozja na zadnji strani tovornjakov |
+----------------------+-----------------------------------------------------+
| |– uveljavljati uvedbo zapisovalnikov podatkov o |
|Zapisovalnik podatkov |nesrečah (črna skrinjica) |
|o nesrečah |– za vozila, ki so opremljena z zapisovalniki |
| |podatkov o nesrečah, predlagati uvedbo ustreznega |
| |modela finančnih spodbud (npr. popust pri |
| |zavarovanju), kar bi pripomoglo k njihovi vgradnji |
+----------------------+-----------------------------------------------------+
6.4 INSTITUCIONALNA PODROČJA
Prometno varnost ureja vrsta zakonov in podzakonskih aktov, ki morajo biti medsebojno usklajeni in naravnani k povečanju varnosti vseh udeležencev cestnega prometa. Pogosto lahko prispevajo k večji varnosti prometa ukrepi, ki posredno vplivajo nanjo (npr. regresiranje škode pri povzročiteljih nesreč pod vplivom alkohola ali drog, posebni pogoji zdravstvenega zavarovanja, ki zahtevajo uporabo zaščitnih sredstev, kakršen je varnostni pas ali čelade ipd.).
Stroški prometnih nesreč so navadno sestavljeni iz stroškov medicinskih storitev, izgube ekonomske zmogljivosti, odškodnin za prestane bolečine in trpljenje, materialne škode in stroškov zavarovanja. Biti pa bi morali upoštevani tudi pri družbeni izgubi na državni ravni in pri določanju prednostnih nalog za izvajanje ukrepov za izboljšanje razmer na cestah.
+-------------------+--------------------------------------------------------+
|UKREP |DEJAVNOSTI |
| | |
+-------------------+--------------------------------------------------------+
| |– pregledati normativne akte, ki bi lahko prispevali k |
| |večji varnosti cestnega prometa, in oblikovati predloge |
| |za njihovo spremembo |
| |– preučiti možnost racionalizacije (poenostavitve) |
| |postopka o prekršku, ki ga vodijo prekrškovni organi |
| |– preveriti ustreznost splošne omejitve hitrosti na |
|Posodabljanje |cestah zunaj naselja (90 km/h) |
|zakonodaje in njeno|– preučiti možnost zakonskega znižanja dovoljene meje |
|izvajanje |alkohola (zdaj 0,5 g/kg) |
| |– preučiti možnost uvedbe hujših kazni za kršitelje |
| |povratnike, ki jim je izrečena stranska sankcija |
| |kazenskih točk |
| |– predpisati vsebine ter izdelati navodila in |
| |priročnike za usposabljanje inšpektorjev, |
| |presojevalcev, preglednikov in drugih, ki lahko |
| |vplivajo na varnostno dogajanje v prometu |
| |– nameniti večji poudarek strokovnemu izpopolnjevanju |
| |preglednikov, ki pri izvajalcu rednega vzdrževanja |
| |opravljajo pregledniško službo |
+-------------------+--------------------------------------------------------+
| |– zagotoviti sodelovanje pri različnih projektih EU (v |
| |preteklosti SARTRE 2 in SARTRE 3, EUCHIRES 2005, OST |
| |VERKEHR, SUN FLOWER +6) |
|Uveljavljanje in |– nadaljevati delo pri projektih DRUID (problemi vožnje |
|izvajanje direktiv |pod vplivom drog in alkohola), VAMOS (spodbujanje |
|in v EU dogovorjene|vključevanja prostovoljcev v preventivno in vzgojno |
|politike |delo na šolah in na lokalni ravni), EUCHIRES 2006 |
| |(spodbujanje uporabe otroških varnostnih sedežev), CAST |
| |(preverjanje učinkovitosti preventivnih akcij), ki se |
| |izvajajo v letu 2006 |
| |– prizadevanje za čimprejšnje uvajanje vse več |
| |varnostnih sistemov v obvezno opremo vozila |
| |(dopolnjevanje evropskih predpisov) |
+-------------------+--------------------------------------------------------+
| |– sprejeti program varnosti cestnega prometa z |
| |opredeljenimi cilji in nalogami |
| |– izvajati naloge, ki se nanašajo na varen in nemoten |
| |promet na občinskih cestah |
|Dejavnost na |– predlagati dodatne dejavnosti, če so potrebne za |
|lokalni ravni |zagotavljanje varnosti cestnega prometa |
| |– sodelovati z nosilci programa in posameznih ukrepov |
| |na državni ravni |
| |– podpirati svete za preventivno delovanje glede |
| |varnosti cestnega prometa |
+-------------------+--------------------------------------------------------+
| |– razviti in vzpostaviti enoten podatkovni sistem, ki |
| |bo zajemal podatke raznih organov, vključno s |
| |statističnimi podatki o prometnih nesrečah, njihovih |
|Zagotavljanje |lokacijah, udeležencih, poškodbah in zdravljenju, |
|razvoja potrebnih |ukrepih policije in organov sodne oblasti ter o cestah, |
|podatkov |in druge podatke, potrebne za analiziranje prometnih |
| |nesreč |
| |– uveljaviti nove tehnologije za zbiranje podatkov, ki |
| |omogočajo večjo natančnost, obseg in kakovost le-teh |
| |– zagotoviti sistematično zbiranje podatkov o |
| |dejavnikih, ki vplivajo na prometno varnost |
+-------------------+--------------------------------------------------------+
| |– zagotoviti, da je inšpekcijsko delo usmerjeno v |
| |nadzor cest in cestnega prevoza ter osredotočeno |
| |predvsem na tisto problematiko, katere posledice lahko |
| |ogrozijo varnost prometa |
|Inšpekcijski nadzor|– okrepiti inšpekcijski nadzor nad spoštovanjem določb |
| |predpisov, ki urejajo točenje alkohola |
| |– okrepiti inšpekcijski nadzor nad organiziranostjo in |
| |delom avtošol |
| |– okrepiti inšpekcijski nadzor nad delom pooblaščenih |
| |organizacij za izvajanje tehničnih pregledov motornih |
| |in priklopnih vozil |
| |– zagotoviti ustrezna tehnična in materialna sredstva |
| |za izvajanje izrednih pregledov vozil v cestnem |
| |prometu |
+-------------------+--------------------------------------------------------+
| |– spodbuditi razpisovanje raziskovalnih nalog, |
| |promovirati vključevanje naših raziskovalcev in |
|Raziskovalna |raziskovalnih organizacij v projekte, ki jih razpisuje |
|dejavnost |EU |
| |– preveriti možnost ustanovitve raziskovalnega |
| |inštituta za varnost cestnega prometa, ki bi v skladu z |
| |zgledi iz drugih držav EU razvijal in izvajal projekte |
| |na specifičnih varnostnih področjih |
| | |
+-------------------+--------------------------------------------------------+
|Nujna medicinska |– optimizacija in posodobitev sistema dajanja prve |
|pomoč |pomoči in nujne medicinske pomoči (helikoptersko |
| |reševanje, reševalec motorist) |
| | |
+-------------------+--------------------------------------------------------+
Navedeni ukrepi in dejavnosti po posameznih področjih se lahko z letnimi načrti dopolnijo, njihovo izvajanje pa konkretneje opredeli. Pri posameznih ukrepih so, glede na njihovo prednost, določeni tudi izvajalci oziroma koordinatorji.
7. KAZALCI USPEŠNOSTI
Nacionalni program ponuja temeljne strateške usmeritve za zagotavljanje večje varnosti cestnega prometa v Republiki Sloveniji, ki se opirajo na grobe analize prometnovarnostnih razmer in pretežno na izbor t.i. "uspešnih strategij in ukrepov", ki jih priporočajo države članice Evropske unije z zadovoljivo prometno varnostjo. Po drugi stani pa nepredvidljive spremembe prometnih razmer, na primer problem varnosti voznikov motornih koles, marsikdaj zahtevajo vzpostavitev orodja, s katerim bo omogočeno:
a) merjenje negativnih posledic cestnega prometa in primerjanje razvoja prometne varnosti znotraj Evropske unije ter
b) spremljanje doseganja ciljev in učinkovitosti zastavljene strategije in ukrepov.
To bo omogočeno z uvedbo kazalcev prometne varnosti, katerih uporabo na nacionalni ravni predlagajo evropske institucije. V prihodnje je pričakovati, da bodo ti kazalci osnova za spremljanje razvoja prometne varnosti v Evropski uniji.
Razdeljeni so na kazalce ravni prometne varnosti ter kazalce učinkovitosti strategij in ukrepov, v razponu od splošnih do posebnih. Vsekakor izračunavanje kazalcev temelji na meritvah in obdelavi potrebnih podatkov, katerih večine pri nas še ne zbiramo.
Za spremljanje vseh predlaganih kazalcev prometne varnosti v Sloveniji bo v naslednjem obdobju treba razviti in vzpostaviti sistem zbiranja podatkov zanje. Predvsem bodo to kazalci, ki jih je mogoče izračunati iz dosegljivih podatkov.
Preglednica 2: Kazalci prometne varnosti v Republiki Sloveniji
+---------------------------------------------------------+--------------+
|1) Kazalci ravni varnosti prometa | |
| | |
+---------------------------------------------------------+--------------+
|– ogroženost vseh udeležencev v prometu |merjeno |
| | |
+---------------------------------------------------------+--------------+
|– ogroženost mladih udeležencev v prometu |merjeno |
| | |
+---------------------------------------------------------+--------------+
|– ogroženost voznikov motoriziranih dvokoles |merjeno |
| | |
+---------------------------------------------------------+--------------+
|– ogroženost pešcev |merjeno |
| | |
+---------------------------------------------------------+--------------+
|– ogroženost kolesarjev |merjeno |
| | |
+---------------------------------------------------------+--------------+
|2) Kazalci učinkovitosti | |
| | |
+---------------------------------------------------------+--------------+
|a) prometnovarnostna politika | |
| | |
+---------------------------------------------------------+--------------+
|– načrtovanih strategij | |
| | |
+---------------------------------------------------------+--------------+
|– doseganja cilja | |
| | |
+---------------------------------------------------------+--------------+
|– vrednotenja izvedenih ukrepov | |
| | |
+---------------------------------------------------------+--------------+
|b) ukrepi za varno ravnanje udeležencev v cestnem prometu| |
| | |
+---------------------------------------------------------+--------------+
|– hitrost |delno merjeno |
| | |
+---------------------------------------------------------+--------------+
|– alkohol |merjeno |
| | |
+---------------------------------------------------------+--------------+
|– uporaba varnostnega pasu |delno merjeno |
| | |
+---------------------------------------------------------+--------------+
|c) varnost vozil | |
| | |
+---------------------------------------------------------+--------------+
|– povprečna starost vozil |meritev mogoča|
| | |
+---------------------------------------------------------+--------------+
|d) cestna infrastruktura | |
| | |
+---------------------------------------------------------+--------------+
|– varianca tveganja |meritev mogoča|
| | |
+---------------------------------------------------------+--------------+
|– deleži zgostitev nesreč v skupnem številu nesreč |merjeno |
| | |
+---------------------------------------------------------+--------------+
Zgoraj navedene kazalce, ki jih pri nas že merimo, je treba prilagoditi skupnim kazalcem Evropske unije. Postopno pa je treba vdelati v končni sistem spremljanja in nadzora varnosti cestnega prometa v Sloveniji manjkajoče kazalce.
8. NOSILCI IZVAJANJA PROGRAMA
Za koordinacijo in nadzor nad izvajanjem nacionalnega programa vlada ustanovi medresorsko delovno skupino, in sicer iz skupine strokovnjakov, tako da sodelujejo v njej predstavniki ministrstev in organizacij, ki med svojimi pristojnostmi in nalogami skrbijo za varnost cestnega prometa, strokovne organizacije in posamezni strokovnjaki, organizacije civilne družbe, vseslovensko zavarovalniško združenje in samoupravne lokalne skupnosti. Delovno skupino za spremljanje izvajanja nacionalnega programa vodi predstavnik ministrstva, pristojnega za promet.
Delovna skupina opravlja zlasti naslednje naloge:
– obravnava posebna problemska poročila, ki jih pripravljajo različni resorji zaradi odprave konkretnih ovir pri izvajanju nacionalnega programa;
– spremlja izvajanje nalog iz nacionalnega programa;
– analizira poročila o izvedenih ukrepih iz obdobnih načrtov, ki jih v skladu z vsakoletnim obdobnim načrtom pripravijo izvajalci ukrepov iz teh načrtov;
– pomaga pri delu organov na lokalni ravni in sodeluje pri usklajevanju programov za reševanje problemov, ki presegajo lokalno raven.
Pri zagotavljanju varnosti cestnega prometa dejavno sodelujejo tudi samoupravne lokalne skupnosti. Te skladno s programom oblikujejo svoje programe, v katerih so zajete pristojnosti in naloge glede varnosti cestnega prometa na njihovem območju.
9. FINANCIRANJE
Glede dodatnega financiranja varnosti cestnega prometa so ministrstva obvezana, da pri proračunskem načrtovanju zagotovijo ustrezen odstotek sredstev in ga namenijo izvajanju nalog iz nacionalnega programa. Zaradi vse bolj omejevalne davčne politike dobiva uveljavitev ekonomskih instrumentov za izvajanje ukrepov cestnoprometne varnosti prednostni pomen. Da bi zagotovili uresničevanje ciljev in izvajanje ukrepov, mora ta varnost postati ekonomska kategorija. V skladu s prednostnimi ukrepi za njeno spodbuditev je treba povečati učinkovitost javnofinančnih sredstev, vzpostaviti pravne in ekonomske mehanizme za uveljavitev trajnostne stopnje varnosti v cestnem prometu, ki bo sledila viziji, ciljem in ukrepom nacionalnega programa.
Pri izvedbi nekaterih konkretnih dejavnosti (npr. preventivnih akcij) se poleg zagotavljanja proračunskih sredstev upošteva možnost zagotavljanja sredstev iz skladov ter s sodelovanjem gospodarskih subjektov in zavarovalnih organizacij.
Mnoge od dejavnosti v zvezi s predlaganimi ukrepi za izvajanje programa v ministrstvih se že izvajajo ali so načrtovane zaradi njihovih siceršnjih pristojnosti. Pri tem je namen nacionalnega programa poudariti nujnost povezovanja in usklajevanja ter tesnejšega sodelovanja med pristojnimi organi. Finančna sredstva za izvajanje programa praviloma zagotovijo tisti organi, ki so za posamezno področje izvirno pristojni (sredstva si delijo sorazmerno glede na pristojnosti ali enakomerno, financiranje dejavnosti pa poteka praviloma neposredno). Če je za neko področje pristojnih več organov ali če gre za dejavnost splošne ali skupne narave (npr. projektno delo), si stroške delijo med seboj po dogovoru.
Ministrstva za nemoteno izvajanje ukrepov iz tega programa od leta 2007 do 2011 načrtujejo ustrezno povečanje proračunskih sredstev v okviru svojih finančnih načrtov, pri čemer tista, ki so vključena v izvajanje neposredno, načrtujejo sredstva na ločeni proračunski postavki – Varnost v cestnem prometu – za posamezno leto.
Pristojna ministrstva načrtujejo dejavnosti programa tako, da:
– v proračunskem letu 2006/2007 izdelajo načrte financiranja in izvajanja dejavnosti za proračuna v letih 2008 in 2009;
– do konca proračunskega leta 2008 izdelajo finančne načrte dejavnosti za spremljanje, vrednotenje in izvajanje načrtovanih ukrepov iz programa za obdobje 2010 in 2011.
Za izvajanje nacionalnega programa ni mogoče vnaprej natančno predvideti vseh stroškov, ocenjujemo, da bo treba pri nekaterih ministrstvih zagotoviti od 0,5 do 1% letnega proračuna sredstev, kar potrjuje simulacija realizacije nekaterih ukrepov iz programa. Glede na izvedbo načrtovanih ukrepov iz nacionalnega programa bodo v letu 2007 nastali stroški v višini okoli 8,5 mlrd, ki se bodo črpali iz že načrtovanih sredstev posameznega organa.
Prve učinke nacionalnega programa je možno doseči v okviru že načrtovanih sredstev, kar se zagotavlja z boljšo koordinacijo sodelujočih organov ter optimalno rabo tehničnih sredstev. Za izjemo leta 2007 ministrstva oblikujejo prioritete pri posameznih ukrepih v obdobju od leta 2008 do 2011, s ciljem izogibanja dodatnemu povečevanju stroškov.
10. PROCES IZVAJANJA PROGRAMA
Proces izvajanja nacionalnega programa upošteva potrebo po trajnosti in je načrtovan tako, da je po enotni metodologiji razdeljen na obdobja, ki mu bodo zagotovila uspešnost tudi v prihodnje in nas obenem vodila proti zastavljenim strateškim usmeritvam. Časovno razdeljeni proces bo omogočil obdobno ocenjevanje v skladu s postavljenimi merili in zagotovil primerjavo rezultatov z rezultati predhodnih obdobij.
V strateškem pomenu je razdeljen na tri obdobja, ki ga dopolnjujejo obdobni načrti po enotno izdelani metodologiji:
– prvo obdobje zajema leto 2007, pomeni pa začetek izvajanja ukrepov in prizadevanje za uravnoteženi sistem načrtovanja dejavnosti;
– drugo obdobje zajema leti 2008 in 2009, ki bosta omogočili doseganje prometnovarnostnih ukrepov in vrednotenje učinkovitosti programa;
– tretje obdobje v letih 2010 in 2011 bo omogočilo nadaljevanje izvajanja prometnovarnostnih ukrepov in primerjavo rezultatov z rezultati predhodnih akcijskih načrtov.
S časovno razdeljenimi obdobnimi načrti bomo dosegli nepretrgano spremljanje trenutnega stanja na poti do uresničitve zastavljene strategije. Po vsaki ocenitvi izvajanja programa bomo pridobili ustrezne informacije za odločanje, kako naprej, v skladu z že doseženim napredkom glede na zastavljene usmeritve.
Po časovno razdeljenih obdobnih načrtih bodo operativno, organizacijsko, vsebinsko in finančno ovrednoteni ukrepi, ki bodo posledično vodili k izboljšanju prometne varnosti na cestah. Skupni imenovalec časovno ločenih, a nepretrganih obdobnih načrtov je strateško, sistematično, usmerjeno in načrtovano izvajanje nacionalnega programa z jasno določenimi cilji v prizadevanju za izboljšanje varnosti. Obdobni načrti bodo pripravljeni in časovno usklajeni z uveljavljenimi metodologijami izdelave letnih načrtov dela državnih organov ter metodologijami in roki finančnega načrtovanja.
Za pripravo obdobnih načrtov so, v sodelovanju s civilno pobudo (z nevladnimi organizacijami, civilnimi združenji, strokovnimi organizacijami, gospodarskimi družbami, združenji), odgovorne strokovne službe državnih organov. Nadzor nad izvajanjem teh načrtov opravljajo ministrstva.
Uspešni programi za prometno varnost se odlikujejo po dolgoročni in enotno izdelani metodologiji, različnih obdobnih načrtih in vrednotenju svoje učinkovitosti. Za uspešen program je potrebna strokovna podlaga, ki bo omogočila pridobivanje široke družbene podpore za izvajanje ukrepov na državni in lokalni ravni.
Slika 3: Proces izvajanja nacionalnega programa
11. ZAKLJUČEK
Nacionalni program varnosti v cestnem prometu opredeljuje sistemske in dolgoročne procese in rešitve, ki temeljijo na znanstvenem in interdisciplinarnemu delu, dognanjih in ugotovitvah prometnovarnostne stroke. Prvi njegov cilj je prizadevanje za zmanjšanje najhujših posledic prometnih nesreč na cestah (smrtne žrtve in telesno poškodovani udeleženci), ki ga želimo doseči z učinkovitim izvajanjem ukrepov iz programa, z zagotavljanjem politične volje in družbene podpore.
Vzpostavitev učinkovitega prometnovarnostnega sistema na slovenskih cestah je mogoča le ob analizi in odpravi ključnih družbenih problemov, od katerih je odvisna varnost. Različne vloge posameznika kot udeleženca v cestnem prometu in vpliv celotne družbe nam narekujejo iskanje najprimernejših sinergijskih ukrepov različnih institucij in panog v izredno prepletenem in interdisciplinarnem sistemu.
Sinergijski učinek nacionalnega programa bo dosežen le z izboljšanjem našega obnašanja v vlogi udeležencev v cestnem prometu, z vzpostavitvijo prilagojenih pravil, programov in ukrepov ter z vključitvijo javnega in zasebnega sektorja, zato da se razširi usklajevanje in sodelovanje pri programih in ukrepih, ki naj zmanjšajo število smrtnih žrtev na cestah.
Z usklajenimi ukrepi v zvezi s prometno infrastrukturo nacionalni program zagotavlja zanesljiv in varen prevoz za vsakogar. Z usklajenimi ukrepi glede človeškega vedenja pa bo omogočil skladen razvoj in ugodno spremembo v kulturi obnašanja udeležencev v prometu. Tako bo dosežen cilj, da se z usklajenimi ukrepi glede prometne infrastrukture, človeškega vedenja, vozil in institucionalnih področij v državi dolgoročno izboljša varnost v cestnem prometu.
Z Nacionalnim programom varnosti cestnega prometa želimo slovenski družbi in posameznikom omogočiti, da se vključijo v proces zmanjšanja tveganja nastanka nesreč in poškodb. Le skupaj, z združenimi močmi, bomo namreč dosegli višjo raven varnosti in obenem zmanjšali negativne posledice prometnih nesreč za udeležence v cestnem prometu.
Št. 326-07/89-1/193
Ljubljana, dne 18. decembra 2006
EPA 999-IV
Predsednik
Državnega zbora
Republike Slovenije
France Cukjati, dr. med., l.r.
(*1) Vir: Dispozicija »Strokovne osnove za Nacionalni program varnosti cestnega prometa za obdobje 2006–2010«, Omega Consult.
