Državni zbor Republike Slovenije je na podlagi 107. člena v zvezi s 109. členom Poslovnika državnega zbora (Uradni list RS, št. 35/02) ter v zvezi z 23. členom Zakona o javnih cestah (Uradni list RS, št. 29/97, 18/02, 50/02 – odl. US in 110/02-ZGO-1) na seji z dne 27. februarja 2004 sprejel
R E S O L U C I J O
o Nacionalnem programu izgradnje avtocest
v Republiki Sloveniji (ReNPIA)
I. TEMELJNA IZHODIŠČA NACIONALNEGA PROGRAMA IZGRADNJE AVTOCEST V REPUBLIKI SLOVENIJI
1. Osnove in izhodišča za izdelavo Nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji
Zakonska osnova za pripravo Nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji (v nadaljnjem besedilu: NPIA RS) je 23. člen Zakona o javnih cestah (Uradni list RS, št. 29/97, 18/02, 50/02 – odl. US in 110/02-ZGO-1). Drugi osnovni dokumenti za pripravo NPIA RS pa so sklep Vlade, sprejet na seji dne 22. novembra 2001 in sklep Državnega zbora, sprejet na seji dne 2. aprila 2002. Oba sklepa nalagata pripravo nove spremembe Nacionalnega programa izgradnja avtocest v Republiki Sloveniji.
Kot osnovno izhodišče za izdelavo NPIA RS je bilo upoštevano izvajanje veljavnega Nacionalnega programa izgradnje avtocest v RS (Uradni list RS, št. 13/96 in 41/98, v nadaljnjem besedilu: NPIA).
V skladu z določili VII. poglavja NPIA in v skladu s 3. sklepom 51. seje Vlade z dne 22. novembra 2001 je bila pripravljena analiza uspešnosti izvajanja veljavnega NPIA v obdobju 1994–2002 ter na tej osnovi izdelan predlog novega NPIA RS.
2. Nastanek Nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji (NPIA, 1995) in njegovih sprememb in dopolnitev (NPIA-A, 1998)
Po letu 1990 so z osamosvojitvijo Slovenije in spremembo geopolitičnih razmer v srednji in vzhodni Evropi nastale spremembe, ki so neposredno vplivale na spremembo tranzitnih prometnih tokov in s tem na prometne obremenitve našega cestnega omrežja. Te spremembe so odločilno vplivale na vsebino do tedaj pripravljenih delovnih osnutkov programov razvoja in vzdrževanja slovenskih cest, ki so glede na njihov izvor bili razvrščeni v tri osnovne sklope:
– spremembe prometne politike zaradi spremenjene razvojno – strateške vloge posameznih prometnih smeri, ki jih je narekovala osamosvojitev Slovenije,
– spremembe prometnih tokov iz smeri sever – jug na smer zahod – vzhod, ki so jih povzročile krizne razmere na Balkanu in nove povezave v srednji in vzhodni Evropi,
– spremembe, nastale pri vključevanju Slovenije v evropske prometne tokove po sklenitvi sporazuma med Evropsko gospodarsko skupnostjo in Republiko Slovenijo na področju prometa (Uradni list RS, št. 14/93, v nadaljnjem besedilu: Transportni sporazum).
Ob upoštevanju naštetih sprememb je Državni zbor na svoji seji dne 22. aprila 1993 naložil Vladi, da pripravi program pospešene izgradnje avtocest v prednostni smeri od Kopra do Šentilja z odcepi do italijanske in madžarske meje, pridobi dodatne dolgoročne vire in upošteva predlog poslancev o uvedbi posebnega "bencinskega tolarja" za izgradnjo avtocest. Državni zbor je ob obravnavi gradiva "Gradnja avtocest v Republiki Sloveniji" na svoji seji dne 27. julija 1993 sprejel to besedilo kot prvo obravnavo Nacionalnega programa gradnje avtocestnega sistema in zadolžil Vlado, da pripravi Nacionalni program za drugo branje z upoštevanjem stališč in sklepov s te seje. S posebnim sklepom je obe gradivi: "Gradnja avtocest v Republiki Sloveniji" in "Poročilo o stanju projektne dokumentacije in postopkov priprav za gradnjo avtocestnega sistema Republike Slovenije", potrdil kot podlago, ki ju je Vlada lahko uporabila za nadaljevanje že začetih aktivnosti za pospešeno izgradnjo avtocest. Te aktivnosti so vključevale tudi kontakte z mednarodnimi finančnimi institucijami v zvezi s sofinanciranjem gradnje avtocest. Tako je bil v letu 1993 pripravljen predlog osnovnega programa izgradnje avtocestnega omrežja v smeri zahod – vzhod, ki je do sprejetja NPIA služil kot podlaga letnim programom gradenj tistih avtocestnih odsekov v tej smeri od leta 1994 dalje, ki jih je DARS, d.d. kot pooblaščeni investitor izvajal še pred sprejetjem NPIA. V letu 1995 je bil sprejet NPIA, ki je določil izgradnjo omrežja avtocest in hitrih cest tako v smeri zahod – vzhod (primorska in štajerska smer), kot tudi v smeri sever – jug (gorenjska in dolenjska smer), prav tako pa je določil dograditev takratnih dvopasovnih avtocest v štiripasovne (AC Hoče – Arja vas in AC Naklo – Kranj) ter rekonstrukcijo glavne ceste Slov. Bistrica – Hajdina – Ormož. Skupna dolžina v NPIA določenih odsekov je znašala 499,5 km v skupni ocenjeni investicijski vrednosti 2.170,00 mio USD (brez stroškov financiranja).
Po letu 1996 je začelo prihajati do normalizacije razmer na Balkanu, zato so se ponovno začeli vzpostavljati in krepiti prometni tokovi, ki so pred osamosvojitvijo Slovenije potekali iz severa Evrope preko naše države na jugovzhod. Zaradi novih razvojnih potreb države na področju gospodarstva in prometa, ki so nastale kot posledica te normalizacije, ter izdelane analize finančnih možnosti države, je bilo potrebno vse navedene spremembe in pogoje znova analizirati in proučiti ter jih upoštevati kot nova gospodarska, prometna in finančna izhodišča pri pripravi sprememb in dopolnitev NPIA, ki so bile sprejete v letu 1998. Spremembe in dopolnitve NPIA so prav tako določile izgradnjo omrežja avtocest in hitrih cest v smeri zahod – vzhod (primorska in štajerska smer), kot tudi v smeri sever – jug (gorenjska in dolenjska smer), določile pa so tudi izgradnjo navezovalnih cest na avtocestno omrežje, izgradnjo razbremenilnih cest med gradnjo avtocestnega omrežja ter izvedbo nujnih posegov na železniškem omrežju in na omrežju državnih cest (v nadaljnjem besedilu: druge državne ceste), ki jih je bilo potrebno izvesti zaradi gradnje avtocestnega omrežja. Skupna dolžina v spremembah in dopolnitvah NPIA določenih odsekov je znašala 553,7 km v skupni ocenjeni investicijski vrednosti 4.100,30 mio USD (brez stroškov financiranja).
3. Analiza uspešnosti izvajanja Nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji in njegovih sprememb in dopolnitev (NPIA)
3.1. Splošno
Po NPIA je bila v obdobju od leta 1994 pa do njegovega zaključka v letu 2004 predvidena gradnja:
– 518,6 km novih avtocest in hitrih cest,
– 35,1 km drugih državnih cest,
– 101,0 km rehabilitacij drugih državnih cest,
– 28 ukrepov na železnicah.
Skupna investicijska vrednost NPIA je bila ocenjena na 4.100,30 mio USD po stalnih cenah (nivo cen: september 1997) in brez stroškov financiranja. Obseg finančnih virov in dinamika porabe teh virov sta bila prilagojena:
– ocenjeni investicijski vrednosti programa,
– predvideni dinamiki izvajanja programa.
Najpomembnejši predvideni viri financiranja NPIA so bili naslednji:
– bencinski tolar v višini: 3.064,8 mio USD
(obdobje 1994–2007),
– posojila v višini: 1.783,4 mio USD
(obdobje 1994–2004),
– cestnina v višini: 589,5 mio USD
(obdobje 1994–2007),
– drugi viri v višini: 66,6 mio USD.
Poleg izgradnje novega avtocestnega omrežja je NPIA zajemal tudi prikaz upravljanja in vzdrževanja avtocestnega omrežja v obdobju 1994–2007. Navedena je bila ocena prilivov cestnine v tem obdobju ter predvidena razporeditev le-teh na:
– delež, ki zajema financiranje izgradnje novih avtocest,
– delež, ki zajema upravljanje in vzdrževanje avtocestnega omrežja,
– delež, ki zajema poplačilo obveznosti iz investicij.
3.2. Analiza fizične in finančne realizacije NPIA
Dosedanja fizična in finančna realizacija NPIA v obdobju 1994–2002 je bila naslednja (presek stanja na dan 31. 12. 2002):
1. Fizična realizacija graditve avtocest in drugih državnih cest v obdobju 1994–2002 v kilometrih:
– predvideno po NPIA: 553,7 km
– predvideno po NPIA v obdobju 1994–2002: 385,0 km
– predano v promet v obdobju 1994–2002: 252,2 km
– odstotek fizične realizacije glede na NPIA: 45,5%
– odstotek fizične realizacije glede
na obdobje 1994–2002: 65,5%
2. Finančna realizacija graditve avtocest in drugih državnih cest v obdobju 1994–2002 v mio USD (brez stroškov financiranja):
– predvideno po NPIA: 4.100,3 mio USD
– predvideno po NPIA
v obdobju 1994–2002: 3.251,0 mio USD
– realizirano v obdobju 1994–2002: 2.232,0 mio USD
– odstotek finančne realizacije glede
na NPIA: 54,4%
– odstotek finančne realizacije
glede na obdobje 1994–2002: 68,6%
3. Finančna realizacija zagotavljanja virov finančnih sredstev (bencinski tolar, krediti, cestnina za financiranje gradnje, drugi viri) v obdobju 1994–2002:
– predvideno po NPIA: 5.504,3 mio USD
– predvideno po NPIA v obdobju
1994–2002: 3.576,4 mio USD
– realizirano v obdobju 1994–2002: 2.315,4 mio USD
– odstotek finančne realizacije glede
na NPIA: 42,1%
– odstotek finančne realizacije glede
na obdobje 1994–2002: 64,7%
Analiza izvajanja NPIA je pokazala, da so glavni vzroki navedenih odstopanj od predvidene fizične in finančne realizacije NPIA v posameznih fazah predvsem naslednji:
1. Umeščanje tras v prostor:
Detajlni poteki tras avtocest, hitrih cest in navezovalnih cest, ki so določene z NPIA, se v prostoru praviloma načrtujejo z lokacijskimi načrti. Postopek njihove priprave in sprejemanja vodi Ministrstvo za okolje, prostor in energijo, sprejme pa jih z uredbo Vlada. V postopkih priprave lokacijskega načrta aktivno sodelujeta Ministrstvo za promet in Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji d.d., poleg njiju pa v postopkih priprave sodelujejo tudi druga ministrstva in organi v njihovi sestavi (Ministrstvo za kulturo, Ministrstvo za kmetijstvo, gozdarstvo in prehrano, Ministrstvo za obrambo, Ministrstvo za zdravje, Servis skupnih služb Vlade), lokalne skupnosti in drugi nosilci urejanja prostora.
Analiza vodenja postopkov pri pripravi in sprejemanju lokacijskih načrtov je pokazala, da povprečni čas postopka od pobude s strani ministra za promet do sprejema Uredbe o lokacijskem načrtu s strani Vlade znaša 3 leta in 5 mesecev z ekstremi: najkrajši dosedanji rok je znašal 1 leto in 2 meseca, najdaljši dosedanji rok pa več kot 7 let. Teoretični rok celotnega postopka je po zakonodaji, ki je veljala do 31. 12. 2002, znašal 2 leti in 3 mesece. Glavni vzroki za takšna časovna nihanja so naslednji:
– različna prostorska in okoljska specifika območij, v katerih se načrtujejo trase posameznih odsekov/pododsekov,
– povečevanje (spreminjanje) obsega vrednotenja variant z dodatnimi preveritvami in optimiranji zaradi iskanja optimalne variante, in sicer iz vseh primerjalnih vidikov umeščanja trase v prostor (gradbeno – tehnični vidik, prometno – ekonomski vidik, okolje – varstveni vidik, regionalno in urbano razvojni vidik ter vidik družbene sprejemljivosti),
– podaljševanje razprave med udeleženci v ključnih fazah postopka priprave lokacijskega načrta (predlog najustreznejše variante, izdelava osnutka lokacijskega načrta, odločitev glede upoštevanja pripomb iz javne razgrnitve ter sprejem Uredbe o lokacijskem načrtu) v prizadevanjih, da bi bila dosežena uskladitev,
– kasnejše sprejemanje odločitev v ključnih fazah postopka priprave lokacijskega načrta (predlog najustreznejše variante, izdelava osnutka lokacijskega načrta, odločitev glede upoštevanja pripomb iz javne razgrnitve ter sprejem uredbe o lokacijskem načrtu), ki je bilo pogosto povezano z nasprotovanjem lokalnih skupnosti (to se še posebej pokaže tam, kjer načrtovana trasa zaradi večje dolžine poteka preko večjega števila lokalnih skupnosti),
– velika zasedenost in različna kakovost projektantov in ostalih izdelovalcev strokovnih podlag ter lokacijskih načrtov in različna usposobljenost vodij projektov, kar se je posledično odražalo s podaljševanjem rokov izdelave in različno kvaliteto strokovnih podlog in lokacijskih načrtov,
– faze postopkov so bile občasno daljše, kot je predvideno v optimalno postavljenih terminskih planih, ki so sledili veljavni zakonodaji.
Z uveljavitvijo novega zakona o urejanju prostora z dne 1. 1. 2003 (Uradni list RS, št. 110/02) so se nekoliko spremenili postopki priprave lokacijskih načrtov, tako da je sedaj realni pričakovani rok celotnega postopka priprave lokacijskega načrta (vključno z izdelavo in proučitvijo variant in vključno s časom, potrebnim za izbor izdelovalcev strokovnih podlog in lokacijskega načrta) od pobude ministra za promet do sprejema uredbe o lokacijskem načrtu manj kot dve leti. Ne glede na uveljavitev novega zakona o urejanju prostora pa se tudi v prihodnje ne bo možno izogniti posameznim dolgotrajnejšim postopkom umeščanja in usklajevanja tras v prostoru, po drugi strani pa bo v primeru nespornih prostorskih in okoljskih razmer postopek priprave lokacijskega načrta možno tudi bistveno skrajšati. Določbe novega zakona namreč omogočajo izdelavo in sprejem lokacijskega načrta tudi v manj kot enem letu.
2. Izdelava projektno – tehnične dokumentacije:
Analiza izdelovanja projektno-tehnične dokumentacije je pokazala, da povprečni čas izdelave študij variant znaša od 3 do 6 mesecev, povprečni čas izdelave projektov v fazi idejnega projekta za osnutek lokacijskega načrta znaša od 3 do 8 mesecev, za predlog lokacijskega načrta pa od 1 do 3 mesecev, medtem ko povprečni čas izdelave projektov za pridobitev gradbenega dovoljenja in projektov za izvedbo znaša od 5 do 15 mesecev (odvisno od zahtevnosti, etapnosti in faznosti gradnje). Glavni vzroki za takšna časovna nihanja pri izdelavi projektno – tehnične dokumentacije so naslednji:
– izvajanje predhodnih raziskav (geologija, geotehnika, hidrotehnika, ekologija) se vrši vzporedno s projektiranjem v fazi idejnega projekta, kar zahteva stalno ponavljanje rezultatov raziskav pri usklajevanju projektnih rešitev, kar posledično včasih pomeni tudi daljše časovne roke,
– zamude pri pridobivanju pogojev in soglasij s strani lokalnih skupnosti, pristojnih resorjev in ostalih soglasodajalcev za posege v prostor,
– zamude s strani projektantskih organizacij zaradi omejenih resursov in velikega obsega dela,
– problemi pri izvajanju javnih razpisov za oddajo projektantskih del zaradi ponavljanja postopkov javnih razpisov, kar posledično včasih pomeni tudi daljše časovne roke.
3. Pridobivanje zemljišč in nepremičnin:
Zakon o ureditvi določenih vprašanj v zvezi z graditvijo avtocestnega omrežja v Republiki Sloveniji (Uradni list RS, št. 35/95) omogoča, da za pridobitev enotnega dovoljenja za gradnjo kot dokaz o razpolaganju z zemljiščem poleg pogodb z lastniki zemljišč in drugih nepremičnin štejejo tudi z navedenim zakonom določena potrdila in dokazila pristojnih sodnih in upravnih organov in izpiski iz zemljiške knjige. Vendar pa v primeru pridobljenih enotnih dovoljenj za gradnjo, ki so bila izdana samo na osnovi navedenih potrdil in dokazil pristojnih sodnih in upravnih organov, prihaja v posameznih primerih na terenu do težav, saj lastniki zemljišč in nepremičnin fizično preprečujejo izvedbo gradbenih del. Vse pogostejši sodni postopki, ki jih predvsem v primeru razlastitev vlagajo lastniki zemljišč in drugih nepremičnin, sicer potekajo v skladu z usmeritvijo, da ima investitor pravico graditi na zemljišču, ki je zajeto v enotnem dovoljenju za gradnjo, vendar pa zaradi nedorečenosti lastninsko – pravne zakonodaje povzročajo tudi različnost pravnih razlag v teh sodnih postopkih, posledično pa pomenijo predvsem daljše časovne roke, kot so predvideni v terminskih planih. Ostali glavni vzroki za zamude pri pridobivanju zemljišč in drugih nepremičnin so naslednji:
– postopki pridobivanja enotnih dovoljenj za gradnjo se v fazi pridobivanja potrdil in dokazil pristojnih organov ne vodijo prednostno, njihovo pridobivanje je odvisno od organiziranosti in posameznih resursov sodnih in upravnih organov (isto velja tudi za postopke razlastitve),
– nestrinjanja s ponujenimi vrednostmi zemljišč in nepremičnin, ki temeljijo na metodoloških pristopih cenitev zemljišč in na cenitvah pooblaščenih sodnih cenilcev ali nestrinjanja s potekom trase oziroma potekom služnosti zaradi spremenjenih bivalnih in življenjskih pogojev,
– pogojevanja odkupov zemljišč in nepremičnin z zahtevami po dodatnih odkupih preostalih delov zemljišč in nepremičnin, ki niso sestavni del Uredbe o lokacijskem načrtu, z zahtevami po dodatnih plačilih drugih vrst odškodnin, ki so glede na sprejete Uredbe o lokacijskem načrtu brez pravne podlage (odškodnine za manjvrednost, odškodnine ali trajne rente zaradi onesnaženja in degradacije okolja) ali z zahtevami po zagotavljanju nadomestnih zemljišč in nepremičnin v naravi, ki znatno presegajo vrednost odškodnine ali pa jih sploh ni možno zagotoviti,
– neurejena stanja na prejšnji družbeni oziroma sedanji državni lastnini (po zakonu o skladu kmetijskih zemljišč in gozdov (Uradni list RS, št. 10/93, 68/95 – odl. US, 1/96 in 23/96), po zakonu o javnih skladih (Uradni list RS, št. 22/00, 14/03, 26/03 in 55/03), po zakonu o ponovni vzpostavitvi agrarnih skupnosti (Uradni list RS, št. 5/94, 38/94, 69/95, 22/97, 56/99 in 72/00)),
– neurejena lastninska stanja zemljišč in drugih nepremičnin v zemljiški knjigi,
– neznani ali umrli lastniki zemljišč in drugih nepremičnin, dediči pa so neznani,
– neizvedeni in nedokončani postopki dedovanj ali drugih pravdnih postopkov,
– neizvedeni postopki denacionalizacij in komasacij.
4. Izvajanje postopkov oddaje del po zakonu o javnih naročilih:
Analiza izvajanja postopkov oddaje del je pokazala, da potek oddaje javnih naročil v časovnih rokih, ki so sprejeti v terminskih planih, ovirajo predvsem zahtevki ponudnikov po revizijah izvajanja postopkov oddaje del, ki v veliki večini niso upravičeni, zadržujejo pa nadaljnje aktivnosti investitorja pri oddaji del. Ob upoštevanju določil Zakona o javnih naročilih (Uradni list RS, št. 39/2000, 102/2000 – popr. in 2/04) obveščanja ponudnikov o oddaji del in možnosti ponudnikov, ki niso bili izbrani, da lahko zahtevajo obrazložitev o oddaji del oziroma zahtevajo revizijo postopkov oddaje del, namreč podaljšujejo časovne roke izvajanja postopkov oddaje del, ki se zaključijo s podpisom izvajalske pogodbe, za več mesecev. Drugi del problematike predstavlja ocenjevanje ponudb v povezavi z odredbo o finančnem poslovanju proračunskih porabnikov, ki zahteva, da se skupaj s ponudbo v sklopu javnega naročila, katerega vrednost presega 50 milijonov SIT, predloži tudi poročilo pooblaščenega in neodvisnega revizorja, ki potrjuje, da ima ponudnik poravnane vse svoje obveznosti do dobaviteljev blaga, podizvajalcev in kooperantov, ki so zapadle do dneva oddaje ponudbe. Ponudbe, ki navedenega poročila ne vsebujejo, so tako ocenjene kot nepopolne oziroma nepravilne, kar pomeni, da v primeru, ko je takšnih ponudb več, lahko pride do razveljavitve postopka oddaje del.
5. Izvajanje arheoloških raziskav:
Analiza izvajanja arheoloških raziskav je pokazala, da povprečni čas njihovih izvajanj znaša od 4 do 12 mesecev. Preventivne arheološke raziskave se v okviru presoje vplivov gradnje posameznega avtocestnega odseka na okolje pričnejo izvajati po sprejemu osnutka lokacijskega načrta, medtem ko se zaščitne arheološke raziskave pričnejo izvajati po sprejemu Uredbe o lokacijskem načrtu za posamezni avtocestni odsek. Glede na to, da je njihovo izvajanje vezano na primerne vremenske pogoje, bi se praviloma morale začeti takoj, ko je v prostoru dokončno potrjen potek trase, kar pa je vezano na zagotovitev dostopa in uporabe tistih zemljišč, kjer se bodo raziskave vršile. Za to pa je potrebno:
– soglasje lastnikov, da se na zemljiščih, kjer so predvidene arheološke raziskave, le-te lahko izvajajo pred njihovim odkupom,
– pravočasni odkup zemljišč, kjer so predvidene arheološke raziskave, v skladu z Uredbo o lokacijskem načrtu.
Pogosto se zaradi težav pri pridobivanju zemljišč in drugih nepremičnin zgodi, da zaščitne arheološke raziskave potekajo še v času, ko so se gradbena dela že pričela izvajati.
6. Zagotavljanje virov finančnih sredstev za realizacijo NPIA:
Eden od poglavitnih vzrokov odstopanj od predvidene fizične in finančne realizacije NPIA je zmanjševanje virov finančnih sredstev, ki so bili v skladu z NPIA predvideni za njegovo realizacijo. Gre predvsem za zmanjševanje zagotavljanja in posledično porabe naslednjih virov finančnih sredstev v naslednjih časovnih obdobjih:
– bencinskega tolarja v obdobju 1999–2002,
– cestnine v obdobju 1998–2002,
– kreditov v obdobju 1997–2002.
3.3. Analiza investicijskih vrednosti odsekov/podod-sekov NPIA
Prikaz analize investicijskih vrednosti odsekov/pododsekov iz NPIA je izdelan s presekom stanja na dan 31. 12. 2002. Pri tem je upoštevano stanje vseh postopkov priprave in gradnje posameznih odsekov/pododsekov avtocest in hitrih cest, navezovalnih cest na avtocestno omrežje ter razbremenilnih cest med gradnjo avtocestnega omrežja na ta dan.
Analiza investicijskih vrednosti NPIA je prikazana v petih skupinah:
Skupina 1: odseki avtocest, hitrih cest in drugih državnih cest, ki so zgrajeni,
Skupina 2: odseki avtocest, hitrih cest in drugih državnih cest, ki so v gradnji,
Skupina 3: odseki avtocest, hitrih cest in drugih državnih cest, za katere je bila sprejeta uredba o lokacijskem načrtu, pa na dan 31. 12. 2002 še niso bili v gradnji,
Skupina 4: odseki avtocest, hitrih cest in drugih državnih cest, za katere na dan 31. 12. 2002 še ni bila sprejeta uredba o lokacijskem načrtu, varianta trase pa je že predlagana,
Skupina 5: odseki avtocest, hitrih cest in drugih državnih cest, za katere na dan 31. 12. 2002 še ni bila sprejeta uredba o lokacijskem načrtu, varianta trase pa še ni predlagana.
V sklopu navedenih skupin so bile za posamezne odseke in celotno skupino narejene naslednje primerjave med NPIA in presekom stanja na dan 31. 12. 2002:
– primerjave investicijskih vrednosti odsekov v mio USD,
– primerjave povprečne vrednosti km odsekov v mio USD/km,
– primerjave dolžin odsekov v km,
ter prikazan indeks povečanja investicijskih vrednosti posameznih odsekov na dan 31. 12. 2002 v primerjavi z NPIA. Primerjava investicijskih vrednosti posameznih odsekov iz NPIA s presekom stanja na dan 31. 12. 2002 in tipičnimi vzroki njihovega povečanja napram vrednostim, podanim v NPIA, je prikazana v razpredelnici 2 (primerjava s tabelo 1A in 1B v NPIA). Primerjava po posameznih skupinah je pokazala, da so se investicijske vrednosti v mio USD, določene s presekom stanja na dan 31. 12. 2002, napram investicijskim vrednostim iz NPIA, povečale za:
-------------------------------------------------------------------------------
Vrednost NPIA Vrednost 31. 12. 2002 Odstotek/indeks povečanja
-------------------------------------------------------------------------------
Skupina 1: 1.630,50 mio USD 1.659,30 mio USD 1,77% oziroma 101,77
Skupina 2: 1.105,40 mio USD 1.163,13 mio USD 5,22% oziroma 105,22
Skupina 3: 352,80 mio USD 545,22 mio USD 54,54% oziroma 154,54
Skupina 4: 524,40 mio USD 948,60 mio USD 80,89% oziroma 180,89
Skupina 5: 201,20 mio USD 520,81 mio USD 158,85% oziroma 258,85
-------------------------------------------------------------------------------
Skupaj: 3.814,30 mio USD 4.837,06 mio USD 26,81% oziroma 126,81
-------------------------------------------------------------------------------
Razpredelnica 1: Primerjava investicijskih vrednosti iz NPIA s presekom stanja na dan 31. 12. 2002 po posameznih skupinah (odseki iz Tabel 1A in 1B v NPIA)
Analiza investicijskih vrednosti iz NPIA je pokazala, da so glavni vzroki navedenih povečanj teh vrednosti predvsem v:
– zunanjih vzrokih, nad katerimi naročnik (DARS, d.d.) nima neposrednega vpliva in ne pristojnosti (primer: sprememba poteka trase in dolžine določenega odseka, uvedba 20% davka na dodano vrednost namesto prejšnjega 3% prometnega davka),
– notranjih vzrokih, nad katerimi naročnik (DARS, d.d.) ima neposredni vpliv in pristojnost (primer: dodatna dela zaradi sprememb in dopolnitev že izdelane projektno-tehnične dokumentacije, do katerih pride zaradi dejanskih pogojev gradnje, ugotovljenih na terenu).
Pri ocenah investicijskih vrednosti posameznih odsekov s presekom stanja na dan 31. 12. 2002, pa tudi v bodoče, bo potrebno upoštevati pogoje in rešitve, ki so bili znani in upoštevani v času priprave NPIA in so se spremenili do danes, oziroma se bodo spreminjali še tudi v bodoče. Te skupine vplivov na spremembe investicijskih vrednosti, ki še vedno lahko vplivajo na spremembe v vseh skupinah, razen v prvi skupini odsekov, čeprav verjetnost sprememb narašča od druge skupine odsekov proti peti, so naslednje:
– stopnja usklajenosti posameznih tras v prostoru,
– stopnja izdelane projektno – tehnične dokumentacije in tehnično – tehnoloških rešitev,
– dejanski pogoji gradnje, ugotovljeni na terenu (geološki, geotehnični pogoji),
– tržni vplivi na cene gradbenih storitev in proizvodov,
– spremembe zakonskih okvirjev, ki pogojujejo tako tehnične in tehnološke rešitve kot tudi stroške gradnje (zakonodaja s področja urejanja prostora, graditve objektov, zaščite in varovanja okolja).
Pri vseh petih skupinah vplivov so se v obdobju od leta 1997, ko so bile izdelane strokovne podlage za NPIA, pa vse do danes, dogajale spremembe, ki so povzročale povečanja investicijskih vrednosti posameznih odsekov. Glede na dejstvo, da je bil NPIA po svoji obliki in vsebini izdelan zelo natančno, praktično na nivoju letnega načrta, pa so bile strokovne podlage v letu 1997, na osnovi katerih je bil NPIA izdelan, zelo heterogene, tako glede stopnje uskladitve posameznih tras v prostoru, kot tudi glede stopnje izdelane projektno – tehnične dokumentacije in rešitev. Tako je dejstvo, da so bile ocene investicijskih vrednosti za tiste odseke, kjer vladne uredbe o lokacijskih načrtih še niso bile sprejete, izdelane na popolnoma drugačnih osnovah kot za odseke, ki so bili že v gradnji ali pa je za njih že bila sprejeta uredba o lokacijskem načrtu. Ta heterogenost strokovnih podlag NPIA se slikovito odraža na diagramih od št. 1 do št. 4.
Analiza investicijskih vrednosti iz NPIA je pokazala, da so tipični vzroki navedenih povečanj investicijskih vrednosti predvsem naslednji:
A) uvedba in vpliv DDV (v NPIA je upoštevan takrat veljavni 3% prometni davek in ne sedaj veljavni 20% davek na dodano vrednost),
B) plačilo spremembe namembnosti kmetijskih zemljišč (nove ocene plačila 30% spremembe namembnosti po sprejemu uredbe o lokacijskem načrtu, plačilo dodatnih 70% spremembe namembnosti, ki jih NPIA ni upošteval),
C) dodatna dela (dejanski pogoji gradnje, ugotovljeni na terenu, ki se razlikujejo od predvidenih projektno – tehničnih rešitev, dodatni objekti),
D) višji nivo obdelave projektno – tehnične dokumentacije,
E) sprememba poteka (variante) in dolžine trase,
F) premoženjsko-pravne zadeve (nove ocene vrednosti zemljišč in nepremičnin),
G) zaščita in varovanje pred vplivi na okolje,
H) cene gradbenih storitev in proizvodov (tržni vplivi na cene, spremembe strukture del in njihovih cen),
I) zahteve in pogoji lokalnih skupnosti v postopku,
J) zahteve in pogoji soglasodajalcev v postopku,
K) izvedene in načrtovane arheološke raziskave.
Za vsak posamezni odsek, ki je zajet v analizi investicijskih vrednosti, so bili ugotavljani tipični vzroki povečanj v skladu s prikazano klasifikacijo. Analiza je pokazala, da je posamezne vzroke zelo težko ovrednotiti, ker med njimi prihaja do določenih prekrivanj, njihova razmejitev pa je dokaj problematična (primer: sprememba poteka/variante trase in višji nivo obdelave projektno – tehnične dokumentacije). Deleži povečanja investicijskih vrednosti po posameznih tipičnih vzrokih, izraženi v odstotkih, so prikazani v diagramu št. 5.
3.4. Analiza zagotavljanja in porabe virov finančnih sredstev za realizacijo NPIA
Zagotavljanje finančnih sredstev za izvajanje NPIA je bilo v skladu s finančnimi možnostmi, opredeljenimi v njem, predvideno iz naslednjih virov:
– bencinski tolar,
– cestnina,
– domači in tuji krediti,
– drugi viri.
Analiza zagotavljanja in porabe virov finančnih sredstev za izvajanje NPIA je pokazala, da so glavni vzroki navedenih odstopanj od predvidene porabe virov v njem naslednji:
1. bencinski tolar:
V letu 1998, ko je bil spremenjen NPIA, je bil sprejet tudi nov zakon o zagotovitvi namenskih sredstev za graditev državnih cest, določenih v NPIA (Uradni list RS, št. 57/98 in 18/02). V tem zakonu je bil delež drobnoprodajne cene vsakega prodanega litra naftnih derivatov, ki se je izločal iz davka od prometa, v višini 16%, povečan na 20%, obdobje izdvajanja teh namenskih sredstev pa se je podaljšalo do leta 2007. Vendar pa je z začetkom izvajanja zakona o DDV (Uradni list RS, št. 89/98) in zakona o trošarinah (Uradni list RS, št. 84/98), prišlo do uveljavitve novega sistema obračunavanja in plačevanja davkov od prometa naftnih derivatov, ki ni več dopuščal izvajanje določb 2. člena zakona o zagotovitvi namenskih sredstev (Uradni list RS, št. 57/98). Zato je Državni zbor v juliju 1999 sprejel sklep, s katerim je zadolžil Vlado, da do septembra 1999 pripravi predlog spremembe zakona o zagotovitvi namenskih sredstev (Uradni list RS, št. 57/98), na podlagi katerega bo zagotovljen nemoten in trajen vir namenskih sredstev do 31. 12. 2007. Vlada je tako 28. 10. 1999 sprejela sklep, s katerim se je zavezala, da bo v naslednjih letih nadomestila izpad iz vira bencinskega tolarja in sicer tako, da bo skupna vrednost predvidenih sredstev bencinskega tolarja v NPIA v višini 3.064,00 mio USD v planiranem obdobju 1994–2007 ostala nespremenjena.
Na osnovi tega sklepa je Vlada pripravila spremembo zakona o zagotovitvi namenskih sredstev za graditev državnih cest, določenih v NPIA, ki ga je Državni zbor sprejel na seji dne 15. februarja 2002 (Uradni list RS, št. 18/02). Zakon je določil, da se v proračunu Republike Slovenije namensko zagotavljajo sredstva za gradnjo avtocest, in sicer v naslednjem znesku:
– v letu 2002: 33.500 mio SIT,
– v letu 2003: 37.000 mio SIT,
– po letu 2003: najmanj v znesku, ki je realno enak znesku za leto 2003.
Skladno s tem zakonom je Republika Slovenija zagotavljala finančna sredstva iz proračuna do skupne vrednosti teh sredstev, ki je bila določena v NPIA.
Po NPIA je bilo predvideno, da bo v obdobju 1994–2002 za njegovo izvajanje predvidenih skupaj 1.685 mio USD sredstev iz virov bencinskega tolarja. Dejansko pa je bilo v tem obdobju iz tega vira zagotovljenih 1.264 mio USD, kar pomeni 75% realizacijo planiranega zagotavljanja virov bencinskega tolarja glede na NPIA. Primerjava dejanskega zagotavljanja virov bencinskega tolarja glede na planirano zagotavljanje v NPIA za obdobje 1994–2002 po posameznih letih je naslednja:
--------------------------------------------------------------------------
Leto Prilivi po NPIA Dejanski prilivi Odstotek realizacije
--------------------------------------------------------------------------
1994: 119,20 mio USD 120,29 mio USD 100,91%
1995: 135,95 mio USD 149,12 mio USD 109,68%
1996: 135,22 mio USD 137,86 mio USD 101,95%
1997: 141,12 mio USD 134,32 mio USD 95,18%
1998: 168,45 mio USD 159,21 mio USD 94,52%
1999: 235,50 mio USD 181,55 mio USD 77,09%
2000: 242,50 mio USD 126,46 mio USD 52,15%
2001: 249,88 mio USD 115,85 mio USD 46,36%
2002: 257,38 mio USD 139,44 mio USD 54,18%
--------------------------------------------------------------------------
Skupaj: 1.685,20 mio USD 1.264,09 mio USD 75,01%
--------------------------------------------------------------------------
Razpredelnica 3: Primerjava dejanskega zagotavljanja virov bencinskega tolarja glede na planirano zagotavljanje v NPIA s presekom stanja na dan 31. 12. 2002
Iz primerjave v razpredelnici 3 je razvidno, da je bilo dejansko zagotavljanje sredstev iz vira bencinskega tolarja glede na planirano po NPIA ter po noveli zakona o zagotovitvi namenskih sredstev za graditev državnih cest določenih v NPIA (Uradni list RS, št. 18/02), izrazito manjše predvsem v obdobju 1999–2002.
2. cestnina:
V skladu z NPIA je bila kot osnovni vir zagotavljanja finančnih sredstev predvidena tudi cestnina, ki je bila opredeljena kot stalen in dolgoročno stabilen vir financiranja. NPIA je predvideval realno povišanje cestnine po naslednji dinamiki:
– 1. 6. 1998: povišanje za: 20,00%,
– 1. 6. 1999: povišanje za: 20,00%,
– 1. 6. 2000: povišanje za: 7,60%.
Vendar pa v preteklih letih planirano zagotavljanje sredstev iz vira cestnine v NPIA ni bilo doseženo tako zaradi kasnejše predaje posameznih avtocestnih odsekov v promet, kot tudi zaradi le delnega izvajanja določila iz NPIA glede realnega povečevanja višine cestnine. Cestnina se je dejansko povečevala z drugačno dinamiko in to le nominalno, ne pa tudi realno. V obdobju 1998–2002 se je cestnina tako povišala v naslednjih rokih in odstotkih:
– 1. 7. 1998: povišanje za: 20,00%,
– 1. 10. 1999: povišanje za: 9,00%,
– 1. 12. 1999: povišanje za: 9,90%,
– 4. 3. 2000: povišanje za: 9,00%,
– 21. 4. 2001: povišanje za: 7,52%,
– 1. 1. 2002: povišanje za: 2,69%,
– 1. 7. 2002: povišanje za: 2,22%.
Cestnina za kilometer prevožene avtoceste v 1. cestninskem razredu (R1) je dne 1. 9. 1997 (pred sprejemom sprememb NPIA), znašala 0,035 USD, dne 31. 12. 2002 pa 0,047 USD, kar pomeni, da se je glede na tečaj USD v obdobju od 1. 9. 1997 do 31. 12. 2002 realno povišala le za 32,90% in ne za 54,94%, kot je predvideno v NPIA.
Na nižji priliv sredstev iz vira cestnine, kot je to bilo določeno v NPIA, so vplivale tudi spremembe v njenem obračunavanju, ki so naslednje:
– 1. 7. 1998: sprememba vrednostnega razmerja med 1. in 4. cestninskim razredom, ki se je iz 1:6 znižalo na 1:4,
– 1. 7. 1998: povečanje popusta pri nakupu abonentskih bonov za plačilo cestnine za uporabnike 3. in 4. cestninskega razreda, ki se je iz 10% povečal na 20%,
– 1. 1. 1999: sprememba vrednostnega razmerja med 1. in 3. cestninskim razredom, ki se je iz 1:3 zmanjšalo na 1:2,75,
– 17. 9. 2000: ukinitev omejitev za potek težkega tovornega prometa po vzporedni glavni in regionalni državni mreži,
– 17. 11. 2000: povečanje popusta pri nakupu abonentskih bonov za plačilo cestnine za uporabnike 3. in 4. cestninskega razreda, ki se je pri nakupu v višini 50.000 SIT za fizične osebe in 200.000 SIT za pravne osebe iz 20% povečal na 25%.
Prav tako pa je na nižji priliv vplival tudi manjši obseg zgrajenih in prometu predanih odsekov/pododsekov, na katerih je bilo predvideno pobiranje cestnine, kot je bilo to po posameznih letih določeno v NPIA.
Po NPIA je bilo predvideno, da bo v obdobju 1994–2002 za njegovo izvajanje predvidenih skupaj 781 mio USD sredstev iz vira cestnine. Dejansko pa je bilo v tem obdobju iz tega vira pridobljenih 603 mio USD, kar pomeni 77% realizacijo planiranega zagotavljanja sredstev iz vira cestnine v odnosu na NPIA. Primerjava dejanskega zagotavljanja sredstev iz vira cestnine glede na planirano v NPIA za obdobje 1994–2002 po posameznih letih je naslednja:
--------------------------------------------------------------------------
Leto Prilivi po NPIA Dejanski prilivi Odstotek realizacije
--------------------------------------------------------------------------
1994: 33,00 mio USD 32,76 mio USD 99,85%
1995: 38,60 mio USD 42,29 mio USD 109,55%
1996: 53,29 mio USD 54,32 mio USD 101,95%
1997: 57,30 mio USD 62,18 mio USD 108,52%
1998: 80,13 mio USD 74,76 mio USD 93,30%
1999: 100,47 mio USD 72,71 mio USD 72,37%
2000: 127,46 mio USD 77,90 mio USD 61,12%
2001: 133,97 mio USD 85,62 mio USD 63,91%
2002: 156,28 mio USD 100,11 mio USD 64,06%
--------------------------------------------------------------------------
SKUPAJ: 780,50 mio USD 602,65 mio USD 77,21%
--------------------------------------------------------------------------
Razpredelnica 4: Primerjava dejanskega zagotavljanja sredstev iz vira cestnine glede na planirano v NPIA s presekom stanja na dan 31. 12. 2002
Iz primerjave v razpredelnici 4 je razvidno, da je bilo dejansko zagotavljanje sredstev iz vira cestnine glede na planirano v NPIA, izrazito manjše predvsem v obdobju 1999–2002.
3. domači in tuji krediti:
V skladu z NPIA so bili kot osnovni vir zagotavljanja finančnih sredstev predvideni tudi domači in tuji krediti ter izdaja obveznic za prodajo na domačem in tujem kapitalskem trgu. Po NPIA je bilo predvideno, da bo v obdobju 1994–2002 za njegovo izvajanje pridobljenih skupaj 1.550 mio USD sredstev iz virov domačih in tujih kreditov. Dejansko pa je bilo v tem obdobju iz tega vira pridobljenih 877 mio USD, kar pomeni 57% realizacijo planiranega zagotavljanja sredstev iz vira kreditov v odnosu na NPIA. Ta odstotek realizacije najemanja kreditov je posledica že naštetih glavnih vzrokov odstopanj od predvidene realizacije NPIA.
Državni zbor je v obdobju 1994–2002 sprejel zakone o soglasju in zakone o poroštvu za najetje kreditov v vrednosti 1.472,4 mio USD, na podlagi teh zakonov pa so bile do 31. 12. 2002 z domačimi (Konzorcij bank za izgradnjo avtocest v Sloveniji) in tujimi (EBRD, EIB, Autovie Venete S.p.a. – AVV, Kreditanstalt für Wiederaufbau – KfW) kreditodajalci sklenjene posojilne pogodbe v vrednosti 1.301,1 mio USD, od tega:
– pri mednarodnih finančnih
institucijah (EBRD, EIB): 680,1 mio USD ali 52,27%,
– pri domačih komercialnih
ponudnikih: 360,4 mio USD ali 27,70%,
– pri tujih komercialnih
ponudnikih: 260,6 mio USD ali 20,03%.
Primerjava dejanskega zagotavljanja sredstev s krediti glede na planirano v NPIA za obdobje 1994–2002 po posameznih letih je naslednja:
--------------------------------------------------------------------------
Leto Prilivi po NPIA Dejanski prilivi Odstotek realizacije
--------------------------------------------------------------------------
1994: 0,30 mio USD 0,32 mio USD 106,67%
1995: 7,40 mio USD 9,37 mio USD 126,62%
1996: 90,44 mio USD 88,41 mio USD 97,76%
1997: 211,94 mio USD 135,21 mio USD 63,80%
1998: 154,86 mio USD 72,97 mio USD 47,12%
1999: 253,68 mio USD 134,71 mio USD 53,10%
2000: 283,43 mio USD 170,28 mio USD 60,08%
2001: 275,70 mio USD 112,66 mio USD 40,86%
2002: 272,18 mio USD 152,29 mio USD 55,95%
--------------------------------------------------------------------------
Skupaj: 1.549,92 mio USD 876,77 mio USD 56,57%
--------------------------------------------------------------------------
Razpredelnica 5: Primerjava dejanskega zagotavljanja sredstev s krediti glede na planirano v NPIA s presekom stanja na dan 31. 12. 2002
Iz primerjave v razpredelnici 5 je razvidno, da je bilo dejansko zagotavljanje sredstev s krediti glede na planirano v NPIA, izrazito manjše predvsem v obdobju 1997–2002.
4. drugi viri:
V skladu z NPIA so bili kot osnovni vir zagotavljanja finančnih sredstev predvideni tudi drugi viri:
– sofinanciranje NPIA s strani posameznih občin,
– bančne obresti na depozite viškov pridobljenih virov bencinskega tolarja in cestnine.
Po NPIA je bilo predvideno, da bo v obdobju 1994–2002 za njegovo izvajanje predvidenih skupaj 64 mio USD sredstev iz drugih virov. Dejansko pa je bilo v tem obdobju iz teh virov pridobljenih 20 mio USD, kar pomeni 32% realizacijo planiranega zagotavljanja sredstev iz drugih virov v odnosu na NPIA. Primerjava dejanskega zagotavljanja sredstev iz drugih virov glede na planirano v NPIA za obdobje 1994–2002 po posameznih letih je naslednja:
--------------------------------------------------------------------------
Leto Prilivi po NPIA Dejanski prilivi Odstotek realizacije
--------------------------------------------------------------------------
1994: 0,60 mio USD 0,00 mio USD 0,00%
1995: 14,10 mio USD 0,63 mio USD 4,47%
1996: 33,15 mio USD 1,52 mio USD 4,59%
1997: 2,30 mio USD 3,66 mio USD 159,13%
1998: 2,74 mio USD 3,00 mio USD 109,49%
1999: 2,74 mio USD 2,56 mio USD 93,43%
2000: 2,74 mio USD 2,72 mio USD 99,27%
2001: 2,74 mio USD 3,20 mio USD 116,82%
2002: 2,74 mio USD 2,83 mio USD 103,46%
--------------------------------------------------------------------------
SKUPAJ: 63,85 mio USD 20,12 mio USD 31,50%
--------------------------------------------------------------------------
Razpredelnica 6: Primerjava dejanskega zagotavljanja drugih virov glede na planirano v NPIA s presekom stanja na dan 31. 12. 2002
Iz primerjave v razpredelnici 6 je razvidno, da je bilo dejansko zagotavljanje sredstev iz drugih virov glede na planirano v NPIA, izrazito manjše predvsem v obdobju 1994–1997.
Na osnovi izdelane analize izvajanja NPIA do 31. 12. 2002 je bilo ugotovljeno, da so ključni vzroki navedenih odstopanj od predvidene fizične in finančne realizacije NPIA, ki jih upošteva tudi ta predlog nacionalnega programa, predvsem naslednji:
– predolgotrajni postopki umeščanja odsekov v prostor, čeprav je na tem področju stanje v obdobju 1999–2002 glede na samo število sprejetih uredb o lokacijskih načrtih neprimerno boljše, kot je bilo v obdobju 1994–1998,
– naraščanje investicijskih vrednosti odsekov zaradi tipičnih zunanjih in notranjih vzrokov, čeprav je na tem področju stanje v obdobju 2000–2002 glede na manjši trend povečevanja investicijskih vrednosti neprimerno boljše, kot je bilo v obdobju 1994–1999,
– zmanjševanje zagotavljenih in porabljenih finančnih sredstev za izvajanje NPIA, čeprav je na tem področju stanje v obdobju 1998–2002 glede na večji trend zmanjševanja finančnih sredstev iz posameznih virov neprimerno slabši, kot je bilo v obdobju 1994–1997.
Kljub navedenemu odstopanju od predvidene fizične in finančne realizacije NPIA pa lahko ugotovimo, da je nacionalni program izgradnje slovenskega avtocestnega omrežja prispeval enega izmed ključnih pozitivnih učinkov na makroekonomskem področju z vidika vzpodbujanja splošne gospodarske aktivnosti slovenskega gospodarstva. Izdelana analiza makroekonomskih učinkov realizacije programa v obdobju 1994–2002 je namreč pokazala, da so bili le-ti večinoma ugodni. V primeru odsotnosti realizacije avtocestne gradnje (predvsem iz vidika, da se finance, zbrane iz naslova lastnih sredstev, ne bi investirale), bi bili makroekonomski učinki naslednji:
– skupne investicije bi bile manjše za 7,8% letno; zaradi izvajanja NPIA je bil največji vpliv zaznan z 10,1% investicijsko rastjo v letu 1997, 9,3% investicijsko rastjo v letu 2000 in 8,8% investicijsko rastjo v letu 1999,
– BDP bi bil manjši za 0,91% letno; zaradi izvajanja NPIA je bil največji vpliv na rast BDP zaznan z 1,14% rastjo v letu 1998 in z 1,27% rastjo v letu 2000, prenos vlaganj na rast BDP pa je bil največji z 0,76% povečanjem v letu 2001 in 0,72% povečanjem v letu 2002,
– vpliv na industrijsko proizvodnjo je povprečno znašal 0,24% letno, od tega je bil najmočnejši v letu 2001 z 0,60% rastjo, v letu 2000 z 0,54% rastjo in v letu 2002 z 0,51% rastjo,
– zaposlenost bi bila manjša za 0,68% letno, predvsem v nemenjalnem sektorju,
– odsotni bi bili pozitivni učinki prelivanja na ostale sektorje (t.i. multiplikacijski in akceleratorski učinki pospešitve in pomnožitve investicijskega ciklusa, končne potrošnje itd.).
Izvajanje NPIA v obdobju 1994–2002 ni imelo inflatornih učinkov oziroma posledic, kar je v precejšnji meri tudi posledica zadostnega obsega lastnih finančnih virov, namenjenih za izvajanje programa. Tesna korelacija med izvajanjem NPIA in makroekonomsko stabilnostjo slovenske ekonomije pa se je najbolj pokazala v obdobju velikega krčenja finančnih sredstev, namenjenih za izvajanje avtocestnega programa. V tem obdobju je bilo namreč v okviru izvajanja NPIA povprečno investirano 1,3% BDP, od tega največ v letu 1997 z 1,7% BDP, v letu 1999 z 1,8% BDP in v letu 2000 z 1,9% BDP. V letu 2001 so finančna sredstva, namenjena izvajanju NPIA, upadla na 1,3% BDP, kar je posledično pomenilo 19,2% upad gradbenih del, prav tako pa so posledično upadle še agregatne investicije in gospodarska rast.
Ugodni vplivi na narodno gospodarstvo zaradi vlaganj države v izgradnjo gospodarske infrastrukture, kamor sodi tudi izgradnja avtocest, pridejo najbolj do izraza v času recesijskih tendenc. Kljub temu pa je potrebno upoštevati “absorbcijsko sposobnost” narodnega gospodarstva in njegove naravne omejitve. V primeru pretiranih vlaganj so pozitivni učinki vedno manjši (učinkovitost prenosa na ostale sektorje upada). Poleg tega pride do predimenzioniranosti kapacitet, ki ostanejo v trenutku upočasnjene, zmanjšane ali celo ustavljene gradnje, nezaposlene. Negativni učinki takšnih dogodkov se prelijejo na celotno gospodarstvo, kar se kaže predvsem v upadu del v gradbeništvu, upadu agregatnih investicij, upadu končne potrošnje, upadu BDP itd., zato se je smiselno izogibati prehitri in preobsežni gradnji ter dinamiko gradnje čim bolj prilagoditi optimalnemu obdobju, v katerem je moč doseči čim večje pozitivne učinke za celotno gospodarstvo. Strokovne analize kažejo, da znaša optimalna letna dinamika vlaganj finančnih sredstev okoli 92 mlrd SIT, kar znaša okoli 400 mio EUR.
II. TEMELJNI DOKUMENTI IN STROKOVNE PODLAGE NACIONALNEGA PROGRAMA IZGRADNJE AVTOCEST
V REPUBLIKI SLOVENIJI
1. Temeljni dokumenti Nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji
Republika Slovenija se je po osamosvojitvi leta 1991 začela pospešeno vključevati v evropske integracijske procese, ki na področju kopenskega transporta vključujejo tako usklajen razvoj sistema evropskih cest kot tudi razvoj sistema evropskih prometnih koridorjev (t.i. pan-evropski koridorji, ki jih določa in usklajuje UN/ECE ter trans-evropski koridorji, ki jih določa in usklajuje EU). Politika, ki jo na tem področju izvaja Evropska unija, temelji na naslednjih dokumentih:
– memorandumu o vlogi Evropske unije pri gradnji prometne infrastrukture (ABI 1981 C 144, 77),
– akcijskem programu na področju prometne infrastrukture (uredba št. 1738/93, ABI 1993 L 161),
– pogodbi o Evropski uniji, členi 129.b – d, EGV, ki uvaja možnost subvencioniranja trans-evropskih prometnih mrež.
Republika Slovenija se je v skupno evropsko prometno politiko vključila s sklenitvijo Transportnega sporazuma, ki je bil ratificiran julija 1993 v Državnem zboru, septembra 1993 pa v Evropskem parlamentu. V njem je dan posebni poudarek izgradnji prometne infrastrukture ter opredelitvi tistih slovenskih avtocest, ki so bile usklajene s trans-evropsko prometno mrežo:
– avtocesta v smeri jugozahod – severovzhod od Kopra do Šentilja na slovensko – avstrijski meji z odcepi do slovensko – italijanske in slovensko – madžarske meje,
– avtocesta v smeri severozahod – jugovzhod od predora Karavanke na slovensko – avstrijski meji do Obrežja na slovensko – hrvaški meji,
– avtocesta v smeri od Maribora do Gruškovja na slovensko – hrvaški meji.
Pan in trans-evropska prometna mreža sta bili med Republiko Slovenijo in ostalimi evropskimi državami usklajeni na naslednjih ravneh:
1. preko UN/ECE:
– na ravni projektov, kjer se s projektom TEM (pan-evropsko avtocestno omrežje) usklajujejo nacionalni programi razvoja avtocestnih sistemov,
– na regionalni ravni, kjer je Republika Slovenija sodelovala v okviru držav srednje Evrope na:
1. sestankih ministrov za transport srednje Evrope marca 1993 in januarja 1994 na Dunaju, kjer je bil sprejet dokument "Vienna paper",
2. sestanku ministrov za transport srednje Evrope septembra 1993 v Sopronu,
3. regionalni konferenci ministrov za transport srednje Evrope februarja 1994 na Brionih.
– na ravni evropskih držav, kjer Republika Slovenija sodeluje na dveh vrstah konferenc:
1. ECMT: Evropska konferenca ministrov za transport: predloge avtocestnih smeri, ki so predmet tega NPIA RS, je Republika Slovenija uveljavila na 77. zasedanju maja 1993 v Noordwijku ter na 78. zasedanju maja 1994 v Anesyju,
2. Pan-evropski konferenci ministrov za transport, katere zasedanja so bila oktobra 1991 v Pragi, marca 1994 na Kreti in junija 1997 v Helsinkih in na osnovi katerih je bil sprejet zaključni dokument "Smernice za nadaljnji razvoj (vse)evropske infrastrukture" (skupni predlog Evropske komisije, Evropske konference ministrov za transport in Ekonomske komisije Združenih narodov), ki obsega skupni pristop pri načrtovanju infrastrukture na treh stopnjah, in sicer:
A) na prvi stopnji: dolgoročne perspektive za razvoj vse evropske infrastrukture, ki je v skupnem interesu evropskih držav in njegovo zrcaljenje v mednarodnih dokumentih,
B) na drugi stopnji: prioritete skupnega interesa v srednjeročnem razvoju: za centralno in vzhodno Evropo so to prioritetne smeri do leta 2010, med katere je uvrščena pod prometni koridor št. V.: smer Koper (SLO/I meja) – Postojna – Ljubljana – Lendava – MMP Pince (SLO/H meja). po helsinški konferenci pa je uvrščena pod prometni koridor št. X.: smer MMP Karavanke (SLO/A meja) – Kranj – Ljubljana – Novo mesto – MMP Obrežje (SLO/HR meja). Navedene smeri so predmet tega NPIA RS,
C) na tretji stopnji: kratkoročne prioritete skupnega interesa, za izbor katerih so opredeljene skupine kriterijev.
2. preko pogajanj o pristopu k Evropski uniji:
V sklopu tehničnih usklajevanj v okviru pogajanj za sklenitev pristopne pogodbe k Evropski uniji je Republika Slovenija skupaj z Evropsko unijo določila prometne koridorje, ki bodo s polnopravnim članstvom Republike Slovenije v Evropski uniji dne 1. maja 2004, postali del TEN omrežja (trans-evropsko prometno omrežje).
Dokumenti, ki so bili sprejeti na dosedanjih mednarodnih forumih, dosledno uveljavljajo prometne smeri, ki so bile usklajene in potrjene s Transportnim sporazumom z Evropsko zvezo in na osnovi njihovih usmeritev in zaključkov je Vlada pripravila Nacionalni program izgradnje avtocest v RS, ki ga je Državni zbor sprejel na seji dne 15. novembra 1995 in Spremembe in dopolnitve Nacionalnega programa izgradnje avtocest v RS, ki jih je Državni zbor sprejel na seji dne 23. aprila 1998, prav tako pa je na njihovi osnovi izdelan tudi NPIA RS.
Državni zbor je od leta 1993 do konca leta 2002 sprejel vrsto zakonov, s katerimi je zagotovil materialne, organizacijske, pravne in druge pogoje za izgradnjo avtocestnega omrežja, in sicer:
– zakon o ratifikaciji sporazuma med Evropsko gospodarsko skupnostjo in Republiko Slovenijo na področju prometa (Uradni list RS, št. 14/93),
– zakon o Družbi za avtoceste v Republiki Sloveniji (Uradni list RS, št. 57/93 in 126/03),
– zakon o dopolnitvi zakona o urejanju naselij in drugih posegov v prostor (Uradni list RS, št. 71/93),
– zakon o soglasju Republike Slovenije DARS d.d. za najetje kredita pri Evropski banki za obnovo in razvoj (Uradni list RS, št. 23/94 in 17/96),
– zakon o poroštvu Republike Slovenije za obveznosti iz pogodbe o najetju kredita Evropske banke za obnovo in razvoj za izgradnjo avtocestnih odsekov Pesnica – Šentilj in Hoče – Arja vas (Uradni list RS, št. 23/94 in 17/96),
– zakon o soglasju Republike Slovenije DARS d.d. za najetje kredita pri Evropski investicijski banki (Uradni list RS, št. 39/94),
– zakon o garanciji Republike Slovenije za obveznosti iz pogodbe o najetju kredita Evropske investicijske banke za projekt gradnje slovenskih avtocest (Uradni list RS, št. 40/94),
– zakon o soglasju Republike Slovenije DARS d.d. za najetje kreditov pri Evropski investicijski banki/B,C (Uradni list RS, št. 20/95),
– zakon o garanciji Republike Slovenije za obveznosti iz pogodb o najetju kredita Evropske investicijske banke za projekt gradnje slovenskih avtocest/B,C (Uradni list RS, št. 20/95),
– zakon o ureditvi določenih vprašanj v zvezi z graditvijo avtocestnega omrežja v Republiki Sloveniji (Uradni list RS, št. 35/95),
– zakon o soglasju Republike Slovenije DARS d.d. za najetje kreditov za realizacijo gradnje avtocestnih odsekov iz nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji, ki se začnejo graditi v letu 1996 (Uradni list RS, št. 17/96),
– zakon o poroštvu Republike Slovenije za obveznosti DARS d.d. iz kreditov, najetih za realizacijo gradnje avtocestnih odsekov iz nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji, ki se začnejo graditi v letu 1996 (Uradni list RS, št. 17/96),
– zakon o javnih cestah (Uradni list RS, št. 29/97, 18/02 in 50/02 – odl. US, 110/02-ZGO-1),
– zakon o soglasju Republike Slovenije DARS d.d. za najetje kreditov za gradnjo avtocestnih odsekov Vransko – Blagovica – Šentjakob, Pesnica – Slivnica, obvoznica Lendava, Kozina – Klanec in Višnja gora – Bič (Uradni list RS, št. 13/98),
– zakon o poroštvu Republike Slovenije za obveznosti DARS d.d. iz kreditov, najetih za gradnjo avtocestnih odsekov Vransko – Blagovica – Šentjakob, Pesnica – Slivnica, obvoznica Lendava, Kozina – Klanec in Višnja gora – Bič (Uradni list RS, št. 13/98),
– zakon o poroštvu Republike Slovenije za obveznosti DARS d.d. iz pogodbe o najemu kredita pri banki Kreditanstalt für Wiederaufbau (Uradni list RS, št. 13/98),
– zakon o poroštvu Republike Slovenije za obveznosti iz kredita, ki ga najame DARS d.d. pri Evropski investicijski banki za projekt slovenskih avtocest/II (Uradni list RS, št. 27/98),
– zakon o soglasju Republike Slovenije DARS d.d. za najetje kredita pri Evropski investicijski banki za gradnjo avtocestnega odseka Blagovica – Šentjakob (Uradni list RS, št. 27/98),
– zakon o zagotovitvi namenskih sredstev za graditev državnih cest, določenih v nacionalnem programu izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji (Uradni list RS, št. 57/98 in 18/02),
– zakon o soglasju Republike Slovenije DARS d.d. za najetje kreditov za realizacijo gradnje avtocestnih odsekov iz nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji v višini 330,3 mio USD (Uradni list RS, št. 31/99),
– zakon o poroštvu Republike Slovenije za obveznosti DARS d.d. iz kreditov, najetih za realizacijo gradnje avtocestnih odsekov iz nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji v višini 330,3 mio USD (Uradni list RS, št. 31/99),
– zakon o soglasju Republike Slovenije DARS d.d. za najetje kredita pri Evropski investicijski banki – EIB/III, za gradnjo avtocestnega odseka Vransko- Blagovica (Uradni list RS, št. 36/99),
– zakon o poroštvu Republike Slovenije za obveznosti DARS d.d. iz naslova kredita, ki ga najame pri Evropski investicijski banki za projekt slovenskih avtocest/III (Uradni list RS, št. 36/99),
– zakon o poroštvu Republike Slovenije za obveznosti DARS d.d. iz pogodbe o najetju kredita pri banki Kreditanstalt für Wiederaufbau v višini 85 mio EUR (Uradni list RS, št. 89/99),
– zakon o soglasju Republike Slovenije DARS d.d. za najetje kredita pri Evropski investicijski banki za projekt slovenskih avtocest/IV (Uradni list RS, št. 92/99),
– zakon o poroštvu Republike Slovenije za obveznosti DARS d.d. iz naslova kredita, ki ga najame pri Evropski investicijski banki za projekt slovenskih avtocest/IV (Uradni list RS, št. 92/99),
– zakon o poroštvu Republike Slovenije za obveznosti iz kredita, ki ga najame DARS d.d. pri Autovie Ventete S.p.A. za izgradnjo 2. in 3. etape avtocestnega odseka Vipava – Razdrto (Uradni list RS, št. 17/00),
– zakon o soglasju Republike Slovenije DARS d.d. za najetje kredita Autovie Venete S.p.A. za izgradnjo 2. in 3. etape avtocestnega odseka Vipava – Razdrto (Uradni list RS, št. 19/00),
– zakon o urejanju prostora (Uradni list RS, št. 110/02 in 8/03),
– zakon o soglasju Republike Slovenije DARS d.d., za najetje kredita pri Evropski investicijski banki za projekt slovenskih avtocest/V (Uradni list RS, št. 119/02),
– zakon o poroštvu Republike Slovenije za obveznosti iz pogodbe o najetju kredita pri banki Kreditanstalt für Wiederaufbau v višini 50 mio EUR (Uradni list RS, št. 119/02),
– zakon o poroštvu Republike Slovenije za obveznosti iz kredita v znesku 120 mio EUR, ki ga najame DARS d.d. pri Evropski investicijski banki za financiranje projekta slovenskih avtocest/V (Uradni list RS, št. 15/03),
– zakon o soglasju Republike Slovenije DARS d.d., za najetje kreditov in izdajo obveznic za realizacijo gradnje avtocestnih odsekov iz nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji v višini 246,72 mio EUR (Uradni list RS, št. 56/03),
– zakon o poroštvu Republike Slovenije za obveznosti iz najetih kreditov in izdanih obveznic DARS d.d. za realizacijo gradnje avtocestnih odsekov iz nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji v višini 246,72 mio EUR (Uradni list RS, št. 56/03).
Prav tako je Vlada v tem obdobju sprejemala naslednje uredbe:
– uredbo o cestnini za uporabo določenih cest (Uradni list RS, št. 51/97, 48/98, 84/98, 51/99, 105/00 in 109/02),
– uredbo o določitvi najmanjše višine povračil in drugih pogojev za oddajo površin za izgradnjo objektov za opravljanje spremljajočih dejavnosti na in ob avtocestah ter hitrih cestah v upravljanju Družbe za avtoceste v Republiki Sloveniji, d.d. (Uradni list RS, št. 68/02).
Kot izhodišče za izdelavo NPIA RS so bile poleg vseh navedenih zakonov in uredb upoštevane tudi Prostorske sestavine dolgoročnega plana Republike Slovenije za obdobje od leta 1986 do leta 2000 (Uradni list SRS št. 1/86, 41/87 in 12/89 ter Uradni list RS, št. 36/90, 27/91, 72/95, 13/96 – kartografski del, 11/99 in 4/03) ter Prostorske sestavine srednjeročnega družbenega plana Republike Slovenije za obdobje 1986–1990 (Uradni list SRS, št. 2/86, 41/87, 23/89 ter Uradni list RS, št. 72/95, 13/96 – kartografski del, 11/99 in 4/03).
2. Strokovne podlage Nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji
2.1. Splošno
Izdelava NPIA RS temelji na naslednjih strokovnih podlagah:
– izdelani analizi izvajanja NPIA do 31. 12. 2002, ki sta jo izdelala DARS, d.d. in Ministrstvo za promet,
– izdelani analizi obstoječega stanja in prometno – varnostnih razmer na obstoječih glavnih in regionalnih državnih cestah, ki potekajo v smereh še nezgrajenih avtocestnih odsekov, ki jo je izdelala Direkcija RS za ceste,
– strokovni študiji “Makroekonomski učinki nacionalnega programa izgradnje avtocest in morebitnih koncesij s študijo upravičenosti koncesijske gradnje”, ki jo je izdelal Ekonomski inštitut Pravne fakultete Ljubljana,
– strokovni študiji “Oblikovanje prioritetnega vrstnega reda graditve avtocestnih odsekov”, ki jo je izdelal Prometno – tehniški inštitut FGG Univerze v Ljubljani.
Za ustrezen prikaz in izračun primerljivosti razmer na obstoječih glavnih in regionalnih cestah in predvidenih vzporednih novih avtocestah in hitrih cestah, sta bili obe cestni mreži razdeljeni na odseke, ki so medsebojno primerljivi po funkciji povezovanja v prostoru. Odseki obstoječih glavnih in regionalnih cest so bili tako določeni glede na primerljive gradbene odseke novogradenj vzporednih avtocest ali hitrih cest.
Glede na projekcijo razvoja prometa v Republiki Sloveniji, so bile narejene ocene obstoječega stanja in prometno – varnostnih razmer na obstoječih glavnih in regionalnih cestah do leta 2013. Analizirani so bili predvsem naslednji parametri:
– prometne obremenitve,
– prepustnost obstoječih glavnih in regionalnih cest,
– prometna varnost,
– vplivi na okolje.
2.2. Prometne obremenitve
Tekoče prometne obremenitve dokazujejo, da za Republiko Slovenijo najpomembnejše cestne povezave potekajo v smereh severozahod – jugovzhod in jugozahod – severovzhod, torej v smereh načrtovanega "avtocestnega križa". V teh smereh zlasti potekata:
– intenziven notranji promet med posameznimi slovenskimi regijami ter najpomembnejšimi gospodarskimi centri v državi,
– intenziven meddržavni in tranzitni promet med Vzhodno in Zahodno Evropo ter med Severno in Južno Evropo.
Razmerje med deležem notranjega prometa in deležem meddržavnega in tranzitnega prometa v strukturi skupnega prometa znaša 85%: 15%. V okviru prognoziranja prometnih obremenitev na državnem cestnem omrežju (zajete avtoceste, hitre ceste, glavne ceste in regionalne ceste) v planskem obdobju do leta 2013, lahko pričakujemo, da bo notranji promet v naslednjih letih naraščal s podobno intenzivnostjo, kot je v obdobju 1994–2002 (v povprečju 2–3% letno). Tudi meddržavni in tranzitni promet v smeri jugozahod – severovzhod, ki na območju naše države poteka od Kopra do MMP Pince na slovensko – madžarski meji, v zadnjih letih enakomerno narašča, prav tako pa je po velikem zmanjšanju prometa v obdobju 1992–1995, ki so ga povzročile vojne razmere na območju nekdanje Jugoslavije, le-ta začel močno naraščati tudi v drugi smeri severozahod – jugovzhod, ki na območju naše države poteka od MMP Karavanke na slovensko – avstrijski meji do MMP Obrežje na slovensko – hrvaški meji.
2.3. Prepustnost obstoječih glavnih in regionalnih cest
Analiza prepustnosti obstoječih glavnih in regionalnih cest v smereh bodočih avtocest in hitrih cest kaže, da so prometne razmere navkljub že zgrajenim avtocestam in hitrim cestam še vedno zelo kritične na 19,3% dolžine obstoječega cestnega omrežja, ki še ni pokrito z avtocestnim omrežjem, na 14,0% dolžine obstoječega cestnega omrežja pa se približujejo kritičnim razmeram. Ta slika bi bila še bistveno slabša, če bi v analizo vključili tudi odseke cest, ki potekajo skozi naselja. Večine ozkih grl na teh cestah drugače kot z novogradnjami sploh ni mogoče reševati.
Prometne obremenitve (PLDP), faktorji prepustnosti in ocena razmer na tistih odsekih obstoječih glavnih in regionalnih cest, kjer avtoceste in hitre ceste še niso zgrajene, so podane v razpredelnici 7 (vir: Direkcija RS za ceste).
V primeru, da se avtocestno omrežje ne zgradi, bodo prometne razmere zaradi predvidenih obremenitev v planskem obdobju do leta 2013 kritične na celotni dolžini prikazanega omrežja obstoječih glavnih in regionalnih cest, ki potekajo ob avtocestnem omrežju.
----------------------------------------------------------------------------
Krak/odsek Vrsta ceste PLDP 2002 Prepustnost Ocena razmer
----------------------------------------------------------------------------
A) POMURSKI KRAK:
Pesnica – Radenci G1-3 8.000 0,60 normalne
Radenci – Beltinci G1-3 11.000 0,75 problematične
Beltinci – Pince G1-3 5.000 0,33 normalne
B) ŠTAJERSKI KRAK:
Pesnica – Tezno H2 35.000 0,70 problematične
Trojane – Kompolje G1-10 20.000 1,20 kritične
Dravograd – Slovenj Gradec G1-4 10.000 0,60 normalne
Slovenj Gradec – Velenje G1-4 7.000 0,60 normalne
Velenje G1-4 20.000 1,10 kritične
Velenje – Arja vas G1-4 11.000 0,60 normalne
C) PRIMORSKI KRAK:
Kozina – Dekani G1-10 16.000 1,15 kritične
Koper – Izola G2-111 28.000 1,25 kritične
Koper – Šmarje G1-11 12.600 0,70 problematične
Šmarje – Dragonja G1-11 8.500 0,47 normalne
Postojna/Divača – Pivka G1-6 11.000 0,75 problematične
Pivka – Ilirska Bistrica G1-6 4.000 0,35 normalne
Ilirska Bistrica – Jelšane G1-6 5.000 0,40 normalne
D) VIPAVSKI KRAK:
Razdrto – Vipava G1-12 6.000 0,85 problematične
E) GORENJSKI KRAK:
Lesce – Podtabor H1 24.000 1,10 kritične
Ljubljana (Šentvid) G1-8 65.000 1,20 kritične
F) DOLENJSKI KRAK:
Bič – Novo mesto H1 17.000 0,90 problematične
Novo mesto – Drnovo H1 13.000 0,70 problematične
Drnovo – Obrežje H1 7.000 0,40 normalne
G) PODRAVSKI KRAK:
Maribor – Ptuj: G1-1 15.000 0,95 problematične
Ptuj – Gruškovje G1-1 8.000 0,50 normalne
Slov. Bistrica – Hajdina G1-2 7.000 0,45 normalne
Hajdina – Spuhlja G1-2 20.000 1,20 kritične
Spuhlja – Ormož G1-2 6.200 0,44 normalne
----------------------------------------------------------------------------
Razpredelnica 7: Prometne obremenitve (PLDP), faktorji prepustnosti in ocena razmer (stanje na dan 31. 12. 2002) na tistih odsekih obstoječih glavnih in regionalnih cest, kjer avtoceste in hitre ceste še niso zgrajene (vir: Direkcija RS za ceste)
Opomba: s poševnim tiskom so označeni tisti odseki obstoječih glavnih in regionalnih cest, kjer avtoceste in hitre ceste še niso bile zajete v NPIA, so pa predmet tega NPIA RS
2.4. Prometna varnost
Analize prometne varnosti kažejo, da bo izgradnja avtocestnega omrežja v Republiki Sloveniji bistveno prispevala k izboljšanju sedanjega slabega stanja. Število prometnih nezgod s smrtnim izidom, ki predstavlja najpomembnejše merilo prometne varnosti, bi se glede na razpoložljive podatke s strani stroke o varnosti prometa, na avtocestah in hitrih cestah lahko znižala tudi do štirikrat. To dokazujejo tudi podatki o prometno varnostnih razmerah na že zgrajenih avtocestnih in hitrocestnih odsekih pri nas. V povprečju naj bi se število prometnih nezgod s smrtnimi primeri razpolovilo, približno za toliko pa naj bi se zmanjšalo tudi število poškodovanih udeležencev prometnih nezgod. Z dograditvijo avtocestnega omrežja naj bi se letni stroški prometnih nezgod zmanjšali za okoli 19 mio EUR (vir: Direkcija RS za ceste).
2.5. Vplivi na okolje
Državno cestno omrežje ima številne negativne vplive na okolje, ki jih lahko razdelimo na:
– vplive na okolje zaradi nezgrajenega avtocestnega omrežja,
– vplive na okolje zaradi izgradnje avtocestnega omrežja,
– vplive na okolje zaradi že zgrajenega avtocestnega omrežja.
Vsem tem vplivom se pri načrtovanju, izgradnji in eksploataciji avtocest in hitrih cest ni mogoče izogniti, potrebno pa jih je v čim večji možni meri ublažiti. V samem okolju namreč nastopa zelo veliko število različnih dejavnikov, ki jih je potrebno obravnavati kot sestavni del celote. Zakon o varstvu okolja (Uradni list RS, št. 32/93, 44/95 – odl. US, 1/96, 9/99 – odl. US, 56/99, 31/00 – popr., 86/99 – odl. US, 22/00, 82/01 – odl. US in 67/02) v zvezi s tem zahteva pripravo naslednjih okoljevarstvenih dokumentov:
– študije ranljivosti okolja, ki se izdelujejo na državni in lokalni ravni kot vhodna gradiva zaradi priprave in izvedbe prostorskih planov in razvojnih programov,
– celovite presoje vplivov na okolje zaradi priprave in izvedbe prostorskih planov. Te presoje služijo kot strateške presoje vplivov na okolje, ki jih lahko povzročijo planirani posegi v njem,
– posamezne presoje vplivov na okolje zaradi posameznih nameravanih posegov v njem.
V NPIA RS so upoštevane naslednje oblike preverjanja okoljske sprejemljivosti izgradnje avtocestnega omrežja ter njegovih vplivov na okolje, ki se izvajajo v Republiki Sloveniji v okviru izvajanja NPIA:
– študije ranljivosti okolja, ki se izdelujejo vzporedno z natančnejšim opredeljevanjem prostorskega položaja možnih variant tras ter v okviru celovitih presoj vplivov na okolje,
– posebne presoje vplivov na okolje, ki se izdelujejo v vsaki fazi podrobnejšega načrtovanja tras v prostoru,
– študije, analize in rezultati presoj vplivov na okolje, ki se izdelujejo v sklopu:
1. splošnih analiz vplivov na okolje,
2. analiz vplivov hrupa,
3. analiz vplivov na onesnaževanje zraka,
4. analiz vplivov na vodni sistem.
Vse navedene oblike preverjanja okoljske sprejemljivosti izgradnje avtocestnega omrežja ter njegovih vplivov na okolje, morajo biti predstavljene javnosti.
Avtocestno omrežje vpliva na okolje:
– pozitivno, zaradi splošnega zmanjšanja negativnih vplivov prometa v območju obstoječih glavnih in regionalnih cest, ki jih zgrajeno avtocestno omrežje razbremeni,
– negativno, zaradi novih posegov v prostor, ki ga dodatno obremenijo in trajno spremenijo njegov videz in namembnost.
Zlasti zmanjševanje negativnih vplivov na okolje zahteva obširne raziskave in pretehtane odločitve, ki morajo rezultirati s kar najbolj optimalnimi rešitvami. Usklajevanje poteka trase v prostoru mora zagotavljajti takšne rešitve, ki bodo kar najmanj negativno in kvarno vplivale na kvaliteto prostora, istočasno pa bodo učinkovito prevzemale osnovne funkcije, ki jih mora zagotavljati sodobno avtocestno omrežje.
lIl. OSNOVNA NAČELA IN CILJI NACIONALNEGA PROGRAMA IZGRADNJE AVTOCEST V REPUBLIKI SLOVENIJI
1. Osnovna načela Nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji
Izgradnja avtocestnega omrežja v Republiki Sloveniji je temeljena na naslednjih osnovnih načelih:
– dinamika izgradnje avtocestnega omrežja mora temeljiti na makroekonomskih zmožnostih in narodnogospodarskih interesih Republike Slovenije ter na upoštevanju makroekonomskih posledic izgradnje za narodno gospodarstvo,
– finančno mora biti podprta s čim večjim deležem lastnih finančnih sredstev, ki jih zagotavljajo Republika Slovenija (namenska sredstva) in uporabniki preko plačila nadomestila za uporabo avtocestnega omrežja (cestnine), ostali delež finančnih sredstev pa se zagotavlja iz drugih virov (krediti, obveznice, koncesije, ostali viri),
– omogočiti mora skladen in enakomeren regionalni in gospodarski razvoj vseh slovenskih regij, kot tudi nadaljnji razvoj države v okviru njenega članstva v Evropski uniji,
– omogočiti mora prepoznavnost Republike Slovenije v Evropi in svetu, predvsem s primernim upoštevanjem varstva in povečanjem dostopnosti do raznovrstne kulturne dediščine, ki temelji na pogojih njenega članstva v Evropski uniji,
– omogočiti mora multiplikativnost njenih gospodarskih učinkov,
– prioritete izgradnje avtocestnega omrežja morajo temeljiti na kriterijih za določanje prioritet oziroma vrstnega reda gradnje tistih odsekov, ki še niso zgrajeni oziroma še niso v gradnji,
– zasnovana mora biti na ekonomsko in tehnično – tehnološko sprejemljivih rešitvah, ki so usklajene z makroekonomskimi zmožnostmi ter narodnogospodarskimi in varstvenimi interesi Republike Slovenije,
– potekati mora postopno (etapno in/ali fazno), kjer je to ekonomsko upravičeno in tehnično – tehnološko izvedljivo,
– vodenje posameznih postopkov v fazi priprave za izgradnjo posameznih odsekov mora potekati sočasno.
2. Osnovni cilji Nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji
Z izgradnjo avtocestnega omrežja v Republiki Sloveniji želimo uresničiti naslednje zastavljene osnovne cilje:
– navznoter medsebojno povezati vse slovenske regije ter najpomembnejše gospodarske centre v državi, navzven pa Republiko Slovenijo navezati na evropsko avtocestno omrežje in jo tako povezati s širšim evropskim prostorom,
– približati in povezati slovenski gospodarski prostor z evropskim gospodarskim prostorom in s tem povečati konkurenčno sposobnost slovenskega gospodarstva v primerjavi z evropskim,
– približati in povezati slovenski kulturni prostor ter omogočiti njegovo prepoznavnost in povezanost s širšim evropskim prostorom,
– spodbujati nadaljnji razvoj slovenskega gospodarstva preko investicij v izgradnjo gospodarske infrastrukture (avtocestnega omrežja), ki imajo dokazano pozitivne multiplikativne in akceleratorske učinke na večino makroekonomskih agregatov in ostale sektorje slovenskega gospodarstva,
– izboljšati in povečati nivo prometne varnosti udeležencev v cestnem prometu,
– zmanjšati prekomerne negativne vplive cestnega prometa na okolje v območju obstoječih glavnih in regionalnih cest zaradi njihove razbremenitve z zgrajenim avtocestnim omrežjem, predvsem z ukrepi preusmerjanja težkega tovornega prometa na že zgrajeno avtocestno omrežje.
Zastavljene cilje lahko razdelimo na strateške in strukturne cilje: strateški cilji določajo prednostne razvojne smeri, strukturni cilji pa določajo prioritete znotraj teh razvojnih smeri.
2.1. Strateški cilji
1. zagotovitev ustrezne notranje in zunanje povezanosti države:
Izgradnja avtocestnega omrežja mora omogočati boljši in učinkovitejši pretok ljudi, blaga in storitev, tako v območju Republike Slovenije, torej med samimi slovenskimi regijami ter najpomembnejšimi gospodarskimi centri v državi, kot tudi v območju širšega evropskega prostora, saj je naša država zaradi svoje teritorialne in populacijske majhnosti močno soodvisna od svojega okolja. Izboljšana notranja in zunanja povezanost države bo pozitivno vplivala na njen nadaljnji policentrični razvoj, decentralizacijo in enakomernejši regionalni in gospodarski razvoj.
2. spodbujanje nadaljnjega gospodarskega razvoja države:
V obdobju pred vstopom v Evropsko unijo in s tem povezanimi procesi je ključnega pomena izgradnja solidnega gospodarskega temelja države, saj je to podlaga za razvoj vseh drugih dejavnosti. Ob tem pospešena vlaganja v prometno infrastrukturo predstavljajo strateški poseg, ki bo spodbujal nadaljno gospodarsko rast, saj bodo ta vlaganja prinesla poleg razvojnih tudi neposredne multiplikativne in akceleratorske gospodarske učinke. Izgradnja avtocestnega omrežja bo prehodno povzročila povečano povpraševanje, ustrezno urejena cestna infrastruktura pa bo eden od pogojev za nadaljnjo gospodarsko rast, saj bo med drugim povečala konkurenčno sposobnost slovenskega gospodarstva v primerjavi z evropskim.
3. izboljšanje in povečanje nivoja prometne varnosti udeležencev v cestnem prometu:
Prometna varnost v Republiki Sloveniji predstavlja enega od ključnih problemov. Glede števila prometnih nezgod na enoto prevoženih kilometrov smo žal še vedno v evropskem vrhu, čeprav se je na tem področju stanje po letu 1999, ko je bil sprejet nov strožji zakon o varnosti cestnega prometa (Uradni list RS, št. 30/98, 33/00 – odl. US, 49/00 – skl. US, 61/00, 100/00 – odl. US, 21/02, 54/02 – odl. US, 67/02 in 7/03 – odl. US), delno izboljšalo. Izboljšava in dograditev obstoječega cestnega sistema z avtocestnim omrežjem mora pomembno prispevati k izboljšanju in povečanju nivoja prometne varnosti, k zmanjšanju števila mrtvih in poškodovanih v prometnih nezgodah ter k zmanjšanju materialne škode, ki tako nastaja.
2.2. Strukturni cilji
Poleg osnovnih strateških ciljev ima izgradnja avtocestnega omrežja tudi naslednje strukturne cilje oziroma naloge:
– zagotovitev in povečanje neposrednih makroekonomskih učinkov preko modernizacije prometne infrastrukture, ki je eden od možnih ukrepov usklajevalne vloge države pri izenačevanju agregatnega povpraševanja z agregatno ponudbo. Z izgradnjo avtocestnega omrežja namreč država začasno povečuje povpraševanje in ga neinflacijsko financira z lastnimi sredstvi. To je še posebej pomembno v obdobju, ko se tako domače kot tudi mednarodno ekonomsko okolje soočata s povečanimi recesijskimi tendencami in upadom investicijskega ter končnega povpraševanja kot dveh ključnih faktorjev gospodarske rasti,
– omogočanje širših gospodarskih in družbenih koristi, kot so investicije v prometno infrastrukturo, torej tudi v izgradnjo avtocestnega omrežja, preko vzajemnega delovanja multiplikatorja in akceleratorja, pozitivno vplivajo na večino sektorjev nacionalnega gospodarstva, preko njih pa na glavne makroekonomske agregate, kot so: BDP, gospodarska rast, investicijska rast, zaposlenost itd. Poleg tega dokončane avtocestne povezave odpirajo nove razvojne možnosti lokalnim skupnostim v njihovi neposredni bližini ter njihovo večjo povezanost z regionalnimi centri in tujino. Večja medsebojna povezanost ekonomskih subjektov vzpodbuja nastajanje množice dislociranih podjetniških enot, ki neposredno izkoriščajo komparativne prednosti lokalnega okolja, istočasno pa brez posebnih transakcijskih stroškov sodelujejo na vseh pomembnejših globalnih trgih in se preko njih tudi napajajo. Posredno to omogoča višjo raven kakovosti življenja v okolju, ki je uspelo pritegniti podjetniško dejavnost v svojo sredino in se preko sodobnih transportnih poti povezati z ostalimi okolji,
– ohranjanje že zgrajenega avtocestnega in ostalega cestnega omrežja,
– zmanjšanje negativnih prometnih vplivov na okolje.
Usklajevanje posameznih vplivov ter iskanje rešitev, ki dajejo optimalne in uravnotežene učinke, je zahtevna naloga, ki jo morajo v okviru realizacije nacionalnega programa interdisciplinarno reševati posamezne strokovne službe. Posebno občutljivo je vprašanje vplivov na okolje, do katerih prihaja zaradi posegov v prostor. Izgradnja novih avtocest in hitrih cest bo smotrna le, če bodo le-te prometno učinkovite, sicer ne bodo služile svojemu namenu, prav tako pa tudi ne bodo razbremenile okolja v območju obstoječih glavnih in regionalnih cest. Zato je pri njihovem načrtovanju potrebno najti takšne rešitve, ki bodo sprejemljive tako za okolje kot tudi za uporabnike avtocestnega omrežja.
IV. NACIONALNI PROGRAM IZGRADNJE AVTOCEST V REPUBLIKI SLOVENIJI
1. Predmet Nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji na področju graditve cestnega omrežja
1.1. Cestno omrežje
Prostorska zasnova cestnega omrežja, ki je predmet tega NPIA RS, je opredeljena v skladu s prostorskimi sestavinami dolgoročnega družbenega plana Republike Slovenije za obdobje od leta 1986 do leta 2000 (Uradni list SRS, št. 1/86, 41/87 in 12/89 ter Uradni list RS, št. 36/90, 27/91, 72/95, 13/96 – kartografski del, 11/99 in 4/03) ter v skladu s prostorskimi sestavinami srednjeročnega družbenega plana Republike Slovenije za obdobje 1986–1990 (Uradni list SRS, št. 2/86, 41/87, 23/89 ter Uradni list RS, št. 72/95, 13/96 – kartografski del, 11/99 in 4/03). V prostorski zasnovi cestnega omrežja, ki je predmet tega NPIA RS, so zajeti naslednji odseki avtocest, hitrih cest in navezovalnih cest (glavne ceste in regionalne ceste), ki so sestavni del obeh prostorskih dokumentov: dolgoročnega in srednjeročnega plana (točka 3.1.33.), ter se bodo zgradili do konca izvajanja nacionalnega programa:
1. Osnovni program (O):
– avtoceste in hitre ceste, ki so bile sestavni del NPIA,
– navezovalne ceste na avtocestno omrežje, ki so bile sestavni del NPIA,
– razbremenilne ceste med gradnjo avtocest, ki so bile sestavni del NPIA,
2. Dodatni program (D):
– avtoceste in hitre ceste, ki niso bile sestavni del NPIA:
1. odsek AC Koseze – Kozarje: razširitev v 6 – pasovnico, v skupni dolžini 2,50 km
2. odsek AC Ptuj (Draženci) – Gruškovje, v skupni dolžini 13,90 km,
3. odsek AC Postojna/Divača – Ilirska Bistrica – Jelšane, v skupni dolžini 39,40 km,
4. odsek AC Šmarje Sap – Višnja gora: dograditev (rekonstrukcija) druge polovice avtoceste, v skupni dolžini 11,80 km,
5. odsek HC Dravograd – Velenje – Arja vas,
6. odsek HC Koper – Dragonja;
– navezovalne ceste, ki niso bile sestavni del NPIA:
1. navezovalna cesta iz smeri Škofljice na Južno obvoznico Ljubljana,
2. navezovalne ceste na AC Šentvid – Koseze:
2.1. odsek RC Povodje – Jeprca,
2.2. odsek RC Jeprca – Stanežiče,
3. navezovalna cesta Zahodna obvoznica Maribor na AC Slivnica – Pesnica:
3.1. odsek RC Streliška cesta – BDC,
4. navezovalna cesta na AC Hoče – Arja vas:
4.1. odsek RC Dramlje – Šentjur;
Vsi navedeni cestni odseki, ki niso bili sestavni del NPIA, pa so sedaj vključeni v dodatni program NPIA RS, so vanj uvrščeni na osnovi naslednjih ciljev:
– izboljšanja in povečanja nivoja prometne varnosti udeležencev v cestnem prometu zaradi prometnih obremenitev na obstoječih glavnih in regionalnih cestah v smereh bodočih avtocest in hitrih cest,
– zagotavljanja ustrezne notranje in zunanje povezanosti države in sicer v funkciji priključevanja in navezovanja posameznih regij in večjih urbanih območij na avtocestno omrežje,
– izpolnjevanja obveznosti, ki jih je Republika Slovenija prevzela z mednarodnimi sporazumi in pobudami v zvezi z izgradnjo mednarodnih cestnih koridorjev (Phyrnska avtocesta, Jadransko – Jonska avtocestna povezava).
Natančna prostorska zasnova in kategorizacija navedenih odsekov/pododsekov, ki so sestavni del dodatnega programa tega NPIA RS, bo opredeljena s Strategijo prostorskega razvoja Republike Slovenije, ki je v pripravi in uredbo o merilih za kategorizacijo javnih cest (Uradni list RS, št. 49/97), skladno z zakonom o javnih cestah (Uradni list RS, št. 29/97, 18/02 in 50/02 – odl. US, 110/02-ZGO-1).
--------------------------------------------------------------------------------------
Predmet Osnovni program (O): NPIA 23. 4. 1998 Stanje 31. 12. 2002
--------------------------------------------------------------------------------------
Avtoceste in hitre ceste 518,6 km 538,6 km
Navezovalne ceste 35,2 km 34,0 km
--------------------------------------------------------------------------------------
Skupaj: 553,8 km 572,6 km
--------------------------------------------------------------------------------------
Razpredelnica 8: Primerjava skupnih dolžin avtocest, hitrih cest in drugih državnih cest, ki so sestavni del NPIA, s stanjem na dan 23. 4. 1998 (sprejem NPIA s strani DZ RS) in stanjem na dan 31. 12. 2002 (strokovne podloge za NPIA RS)
-------------------------------------------------------------------------------
Predmet Dodatni program (D): Stanje 31. 12. 2002 SKUPAJ (O+D)
-------------------------------------------------------------------------------
Avtoceste in hitre ceste 67,6 km 606,2 km
Navezovalne ceste 0,0 km 34,0 km
-------------------------------------------------------------------------------
Skupaj: 67,6 km 640,2 km
-------------------------------------------------------------------------------
Razpredelnica 9: Skupne dolžine avtocest, hitrih cest in drugih državnih cest, ki so sestavni del NPIA RS, po osnovnem (O) in dodatnem programu (D)
1.2. Ostale investicije
Ostale investicije, ki dopolnjujejo avtocestno omrežje v funkcionalno celoto in so sestavni del NPIA RS, so naslednje:
– dograjevanje (optimizacija) obstoječega cestninskega sistema,
– elektronski cestninski sistem v prostem prometnem toku,
– avtoceste v območju mednarodnih mejnih prehodov,
– priključki na obstoječe in bodoče avtocestno omrežje.
1. dograjevanje (optimizacija) obstoječega cestninskega sistema:
Na osnovi sklepov Državnega zbora, sprejetih 17. junija 1999 po opravljenem posvetu o cestninah na slovenskem avtocestnem omrežju in z namenom priprave predloga kratkoročnih ukrepov za dograditev oziroma optimizacijo obstoječega cestninskega sistema v Republiki Sloveniji, določenega v študiji cestninskega sistema iz leta 1995, je bila izdelana študija z naslovom "Novelacija študije cestninskega sistema na avtocestah in hitrih cestah v Republiki Sloveniji" (Izdelovalec: Prometno – tehniški inštitut FGG Univerze v Ljubljani). Temeljno izhodišče pri oblikovanju predloga optimizacije obstoječega cestninskega sistema je bilo načelo pravičnega cestninjenja, torej večje enakosti v obremenitvi vseh uporabnikov avtocestnega omrežja glede na prevoženo razdaljo na celotnem omrežju avtocest in hitrih cest. Glede na izračune in ugotovitve, ki so pokazale, da pravičnejši sistem cestninjenja ni nujno tudi najbolj gospodaren za družbo v celoti, ter dejstva, da ga zaradi nekaterih danosti (že zgrajeno avtocestno omrežje na osnovi drugačnih izhodišč) ni možno povsod uvesti z umestitvijo potrebnih dodatnih cestninskih postaj v prostor, je bilo pri oblikovanju končnih rešitev upoštevanih več kriterijev:
– prilivi od cestnin, ki so upoštevani kot sedanja vrednost razlike med prilivi od cestnine in stroški vzpostavitve cestninskega sistema,
– stroški pobiranja cestnine s stroški vzdrževanja cestninskih postaj ter stroški vzdrževanja avtocestnega omrežja,
– stroški uporabnikov, ki z narodnogospodarskega vidika primerjajo stroške uporabnikov na avtocestnem omrežju v razmerju do istih na vzporednem omrežju slabše kakovosti,
– poenotenje cestninskega sistema,
– pravičnost, ki sledi načelu plačila po principu "plačaš, kolikor prevoziš",
– sprejemljivost predlaganih rešitev za uporabnike avtocestnega omrežja,
– možnost izvedbe, glede na prostorske pogoje, fazo izgradnje avtocestnega omrežja in/ali stopnjo izdelane prostorske dokumentacije.
Na osnovi izdelane študije je bila sprejeta odločitev, da se dograjevanje dodatnih cestninskih postaj izvede fazno. V zvezi s tem sta bili postavljeni dve dodatni izhodišči:
– da se na obstoječem avtocestnem omrežju v obdobju do konca leta 2004 zgradijo samo tiste dodatne cestninske postaje, ki izkazujejo donosnost obratovanja v obdobju 2005–2007,
– da se izdela posebna študija s ciljem preveritve stanja na področju razvoja elektronskega cestninskega sistema v prostem prometnem toku (FFEFC) in preko sprejetih odločitev na osnovi zaključkov študije tudi uvedba takega cestninskega sistema.
Predvideno dograjevanje (optimizacija) obstoječega cestninskega sistema do konca leta 2004 temelji na končnemu cilju, po katerem bi se operativni elektronski cestninski sistem v prostem prometnem toku pričel postopno uvajati še pred letom 2008, ko bodo glavne smeri avtocestnega omrežja (MMP Karavanke – MMP Obrežje in MMP Šentilj – Koper) tudi zgrajene.
Z dograditvijo obstoječega cestninskega sistema s postavitvijo dodatnih cestninskih postaj na določenih priključkih, se želi predvsem preprečiti obvoze čelnih cestninskih postaj in zajeti tiste večje prometne tokove, ki bi sicer ostali necestninjeni. Značilnost tako dograjenega sistema je, da se dodatne cestninske postaje postavljajo na priključke v bližini čelnih cestninskih postaj, kar pomeni, da so cestninski odseki na priključkih krajši, cestnina na njih pa se plačuje po dejansko prevoženi razdalji. V skladu z "Novelacijo študije cestninskega sistema na avtocestah in hitrih cestah v Republiki Sloveniji" se bodo v okviru dograditve obstoječega cestninskega sistema do konca leta 2004 zgradile dodatne cestninske postaje Krtina, Lukovica, Vodice, Vogrsko in Ivančna Gorica.
2. elektronski cestninski sistem v prostem prometnem toku:
Cestninski sistem v Republiki Sloveniji se v zadnjih treh letih nahaja v fazi intenzivnega preverjanja tehnoloških, okoljevarstvenih, organizacijskih, informacijskih in regulativnih možnosti, ki bi zadostile kriterijem po pravičnem plačevanju uporabe prometne infrastrukture (avtoceste in hitre ceste) in sicer po načelu “plačaš, kolikor prevoziš” (angleško Distance Related Road Pricing). To načelo zagovarja tudi Evropska komisija v svojih programskih dokumentih in zadevnih direktivah, v katerih se s primernim in učinkovitim določanjem dajatev, uporaba prometne infrastrukture povezuje s plačilom za njene storitve. Evropska unija se v svojih aktivnostih za poenotenje prometne politike in njeno integracijo po posameznih oblikah transporta vse bolj opira na mehanizem primernega in učinkovitega plačevanja stroškov cestne infrastrukture v skladu z uporabo te infrastrukture (t.i. “km charging”). Ključni dokumenti, ki se po zaporedju sprejemanja vsebinsko dograjujejo, so naslednji:
– Bela knjiga o prihodnjem razvoju enotne prometne politike (White paper on the future development of the common transport policy. 1992),
– Zelena knjiga o primernem in učinkovitem oblikovanju dajatev v prometu (Towards fair and efficient pricing in transport – Policy options for internalising the external costs of transport in the European union. 1995),
– Bela knjiga o primernem plačilu za uporabo infrastrukture (Fair payment for infrastructure use – A phased approach to a common transport infrastructure charging framework in the EU. 1998).
– Bela knjiga: Evropska prometna politika za 2010: čas za odločitev (White Book, Time to Decide. 2001).
Poleg navedenih dokumentov so bile sprejete oziroma so pred sprejemom tudi naslednje direktive Evropske komisije:
– Direktiva št. 1999/62/EC z dne 17. junija 1999 (on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures),
– predlog Direktive št. 2003/0081 (COD) z dne 23. aprila 2003 (on the widerspread introduction and interoperability of electronic road toll systems in the Community),
Vlada je zato zadolžila Ministrstvo za promet in Ministrstvo za informacijsko družbo, da s posebno študijo:
– preverita možnost vzpostavitve elektronskega cestninskega sistema v prostem prometnem toku (Free Flow Electronic Fee Collection) vseh registriranih vozil na celotnem avtocestnem omrežju v Republiki Sloveniji,
– pripravita presojo ekonomske upravičenosti takega sistema na podlagi njegove aplikacije za avtoceste in hitre ceste, kjer je za njihovo uporabo že predpisano plačevanje cestnine.
Predvideni elektronski cestninski sistem v prostem prometnem toku bo moral temeljiti na:
– predpisih in usmeritvah Evropske unije ter predpisih Republike Slovenije, ki se nanašajo na sam sistem cestninjenja v Evropski Uniji,
– optimalni operativnosti sistema avtomatske univerzalne identifikacije vseh registriranih vozil (vključitev domačih in tujih vozil v prevozu po slovenskem avtocestnem omrežju, nadgradnja z novimi modeli vseh vrst bodočih vozil),
– optimalni operativnosti elektronskega cestninskega sistema v prostem prometnem toku (zajemanje, združevanje in obdelovanje vseh potrebnih podatkov o uporabi cestne infrastrukture, na podlagi katerega bo moč vsakemu lastniku registriranega vozila izstaviti račun za uporabo avtocest in hitrih cest v skladu s tarifo, ki bo odraz dejansko povzročenih stroškov in v skladu s sprejetimi ukrepi prometne politike),
– postopnem (posamezne avtoceste in hitre ceste) in/ali celovitem (celotno avtocestno omrežje) uvajanju elektronskega cestninskega sistema v prostem prometnem toku,
– integraciji sistema za zaračunavanje cestnine v celovit integriran informacijski sistem.
3. avtoceste v območju mednarodnih mejnih prehodov:
V sklopu izgradnje avtocestnih odsekov, ki se navezujejo na avtocestno omrežje sosednjih držav (Madžarska, Hrvaška), bo potrebno glede na različno dinamiko gradnje avtocestnih odsekov in mednarodnih mejnih prehodov na teh avtocestnih odsekih (mednarodni mejni prehodi bodo predvidoma zgrajeni prej kot avtocestni odseki), na njihovem območju zgraditi avtocestne navezave in sicer v izogib v kasnejšem obdobju izgradnje avtoceste, ki se navezuje na tak mejni prehod, gradbenim posegom na sami mejni ploščadi, oviranju dela vseh služb na območju mejnega prehoda in kot najvažnejše, podvajanju finančnih stroškov zaradi kasnejših gradbenih posegov na mejni ploščadi, do katerih bi prišlo zaradi gradnje avtoceste (dodatna zemeljska dela in dela na voziščnih konstrukcijah, prestavitve komunalno – energetske infrastrukture, ponovna izvedba prometne ureditve vključno z novo prometno opremo, ipd.). Izgradnja avtocestnih navezav je predvidena na naslednjih mednarodnih mejnih prehodih, ki se nahajajo na avtocestnem omrežju:
– MMP Pince in MMP Dolga vas na odseku AC Lendava – Pince (slovensko – madžarska meja),
– MMP Gruškovje na odseku AC Hajdina – Gruškovje (slovensko – hrvaška meja).
4. priključki na obstoječe in bodoče avtocestno omrežje:
V sklopu dograjevanja in posodabljanja obstoječih in gradnje novih avtocestnih in hitrocestnih odsekov, bo zaradi stalnega povečevanja prometnih obremenitev na območjih lokalnih skupnosti ob avtocestah in hitrih cestah, potrebno zgraditi tudi dodatne priključke na avtocestno omrežje, ki bodo s preusmerjanjem prometnega toka na avtoceste in hitre ceste razbremenili obstoječe lokalno in drugo državno cestno omrežje na teh območjih. Zaradi tega se načrtuje gradnja naslednjih dodatnih avtocestnih in hitrocestnih priključkov:
– priključek Brezovica na odseku AC Ljubljana – Vrhnika,
– priključek Piran na odseku HC Jagodje – Lucija.
2. Analiza novih investicijskih vrednosti Nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji na področju graditve avtocestnega omrežja
Analiza novih investicijskih vrednosti posameznih avtocestnih odsekov, ki so predmet tega NPIA RS, je bila izdelana na osnovi vrednotenja posameznih odsekov/pododsekov, ki so že zgrajeni ali pa se še nahajajo v gradnji in na osnovi vrednotenja projektno – tehnične dokumentacije z različno stopnjo faznosti izdelave (idejne zasnove, projekti faze idejnega projekta, projekta za gradbeno dovoljenje in projekta za izvedbo) za tiste posamezne odseke/pododseke, ki se še ne gradijo, in sicer tako, da so se določile:
– količine in stroški gradnje za posamezne postavke gradbenih del, dodatnih del in drugih storitev (elektroinstalacijska in strojnoinstalacijska dela, prestavitve in novogradnje komunalno – energetske infrastrukture),
– količine in stroški gradnje cestninskih postaj, vzdrževalnih avtocestnih baz, počivališč in ostalih investicij na avtocestah in hitrih cestah (cestninske postaje ki se bodo postavile v sklopu dograjevanja (optimizacije) obstoječega cestninskega sistema in so vrednotene posebej, priključki, avtoceste in hitre ceste v območju mednarodnih mejnih prehodov, avtoceste in hitre ceste, zgrajene pred letom 1994, elektronski cestninski sistem),
– stroški za odkupe zemljišč in drugih nepremičnin ter ureditev pravno – premoženjskih odnosov po končani gradnji,
– stroški izdelave projektno – tehnične dokumentacije, investicijske dokumentacije, ostale dokumentacije (študije, analize, primerjave itd.),
– stroški monitoringov in ostalih raziskav vplivov na okolje.
Analiza novih investicijskih vrednosti posameznih avtocestnih odsekov, ki v skupnem seštevku podajajo tudi novo skupno investicijsko vrednost NPIA na nivoju cen dela, opreme in materiala na dan 31. 12. 2002, se je izdelala po naslednjih posameznih sklopih:
1. Sklop A (avtocestni odseki, ki so predani v promet): nove investicijske vrednosti za tiste avtocestne odseke, na katerih je investicija že končana:
– izvedeno:
– umeščanje odseka v prostor,
– projektno – tehnična dokumentacija,
– odkupi zemljišč in nepremičnin,
– gradnja odseka,
– ureditev pravno – lastniških odnosov po gradnji odseka,
– monitoringi vplivov na okolje.
2. Sklop B (avtocestni odseki, ki so predani v promet): nove investicijske vrednosti za tiste avtocestne odseke, na katerih investicija še ni končana:
– izvedeno:
– umeščanje odseka v prostor,
– projektno – tehnična dokumentacija,
– odkupi zemljišč in nepremičnin,
– gradnja odseka,
– neizvedeno:
– ureditev pravno – lastniških odnosov po gradnji odseka,
– monitoringi vplivov na okolje.
3. Sklop C (avtocestni odseki, ki so v gradnji): nove investicijske vrednosti za tiste avtocestne odseke, na katerih investicija še ni končana:
– izvedeno:
– umeščanje odseka v prostor,
– projektno – tehnična dokumentacija,
– odkupi zemljišč in nepremičnin,
– neizvedeno:
– gradnja odseka,
– ureditev pravno – lastniških odnosov po gradnji odseka,
– monitoringi vplivov na okolje.
4. Sklop D (avtocestni odseki, ki so v pripravi na gradnjo): nove investicijske vrednosti za tiste avtocestne odseke, na katerih investicija še ni končana:
– izvedeno:
– umeščanje odseka v prostor,
– neizvedeno:
– projektno – tehnična dokumentacija,
– odkupi zemljišč in nepremičnin,
– gradnja odseka,
– ureditev pravno – lastniških odnosov po gradnji odseka,
– monitoringi vplivov na okolje.
5. Sklop E (avtocestni odseki, ki so v načrtovanju): nove investicijske vrednosti za tiste avtocestne odseke, na katerih investicija še ni končana:
– neizvedeno:
– umeščanje odseka v prostor,
– projektno – tehnična dokumentacija,
– odkupi zemljišč in nepremičnin,
– gradnja odseka,
– ureditev pravno – lastniških odnosov po gradnji odseka,
– monitoringi vplivov na okolje.
Investicijske vrednosti stroškov posameznih odsekov/pododsekov avtocest, hitrih cest ter navezovalnih cest, ki jih zajema NPIA RS, kot tudi ostalih investicij na avtocestah in hitrih cestah (cestninske postaje, priključki, avtoceste in hitre ceste v območju mednarodnih mejnih prehodov, avtoceste in hitre ceste, zgrajene pred letom 1994, elektronski cestninski sistem) so navedene v razpredelnici 11: Dinamika uresničevanja NPIA RS 2003–2013, ki je sestavni del tega NPIA RS, vrednosti teh stroškov pa so prikazane v tisoč tolarjih in v mio EUR. Sami odseki so prikazani na pregledni karti "Nacionalni program v Republiki Sloveniji 2003–2013" (Priloga 1).
Točnost ocenjenih investicijskih vrednosti posameznih odsekov/pododsekov avtocest, hitrih cest ter navezovalnih cest, se za vsak posamezni sklop razlikuje zaradi različne stopnje izvedenih gradbenih del na posameznih odsekih/pododsekih in zaradi različne stopnje obdelave projektno – tehnične dokumentacije: najvišja točnost ocenjenih investicijskih vrednosti je dosežena v sklopu A in najnižja v sklopu E. Ocene investicijskih vrednosti ostalih investicij na avtocestah in hitrih cestah so izdelane na osnovi idejnih zasnov in primerjav z investicijskimi vrednostmi podobnih projektov v tujini, ki se nahajajo v izvajanju (primer: elektronski cestninski sistem), zato bodo točne ocene teh vrednosti znane šele po izdelani višji stopnji obdelave projektno – tehnične in ostale dokumentacije. Obseg gradnje in investicijske vrednosti avtocestnih odsekov/pododsekov se načeloma lahko razlikuje od obsega gradenj in investicijskih vrednosti določenih v NPIA RS, vendar pod pogojem, da skupni obseg še neizvedenih avtocestnih odsekov/pododsekov (sklopi C, D in E) in njihovih investicijskih vrednosti ostane v obdobju najmanj petih let na ravni, predvideni v obeh dokumentih, oziroma lahko odstopa za največ 10% od njihove skupne ocenjene investicijske vrednosti.
Avtoceste, ki niso bile sestavni del NPIA, ampak so sedaj kot sestavni del NPIA RS navedene v točki 1.1. Cestno omrežje, pod postavko “2. Dodatni program (D)”, so prav tako prikazane v razpredelnici 11: Dinamika uresničevanja NPIA RS 2003 – 2013, ki je sestavni del tega NPIA RS, vendar brez navedenih dolžin odsekov, ocen investicijskih vrednosti in dinamike izvajanja. Dolžine in ocene investicijskih vrednosti teh odsekov/pododsekov bodo podane šele takrat, ko bo projektno – tehnična dokumentacija izdelana vsaj v fazi idejnih projektov, oziroma bodo za te odseke/pododseke že sprejeti lokacijski načrt.
3. Prioritete in dinamika izvajanja Nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji na področju graditve cestnega omrežja
3.1. Prioritete izvajanja NPIA RS
Prioritete izvajanja NPIA RS morajo temeljiti na strokovnih kriterijih za določanje prioritet oziroma vrstnega reda gradnje tistih odsekov/pododsekov, ki še niso zgrajeni oziroma v gradnji. Ti kriteriji so bili opredeljeni v študiji z naslovom "Oblikovanje prioritetnega vrstnega reda graditve avtocestnih odsekov" (Izdelovalec: Prometno – tehniški inštitut FGG Univerze v Ljubljani) in so naslednji:
1. ekonomska upravičenost:
– investicijske vrednosti posameznih odsekov,
– investicijske vrednosti po zgrajenem km posameznega odseka,
– interna stopnja donosnosti posameznih odsekov,
– možnost vzpostavitve cestninskega sistema na posameznih odsekih in višina priliva finančnih virov od pobrane cestnine,
– posredne koristi uporabnikov posameznih odsekov,
– vplivi izgradnje posameznih odsekov na narodnogospodarske in makroekonomske učinke.
2. prometna politika:
– prometna učinkovitost posameznih odsekov,
– prometna povezava in zagotovitev ustreznih dostopov med pomembnimi regionalnimi središči in urbanimi območji znotraj in izven Republike Slovenije,
– prometna povezava mednarodnih prometnih tokov, ki potekajo preko Republike Slovenije,
– razbremenitev in odprava prometnih zastojev na obstoječih glavnih in regionalnih cestah,
– izboljšanje prometne varnosti na obstoječih glavnih in regionalnih cestah.
3. razvojna politika:
– zagotovitev narodnogospodarskega razvoja (razvoj gospodarske infrastrukture v smislu integrativne, kohezivne in oskrbovalne funkcije),
– zagotovitev regionalnega razvoja,
– zagotovitev urbanega razvoja.
4. okoljevarstvena politika:
– presoja vplivov na okolje,
– zmanjševanje negativnih vplivov in onesnaženosti okolja.
Glede na podane kriterije je glavna prioriteta Republike Slovenije pri gradnji posameznih avtocestnih odsekov določena s potekom V. in X. evropskega prometnega in transportnega koridorja, ki zajema:
– avtocesto v smeri jugozahod – severovzhod od Kopra do Šentilja na slovensko – avstrijski meji, s postopnim dograjevanjem avtocestnih odsekov do slovensko – italijanske in slovensko – madžarske meje,
– avtocesto v smeri severozahod – jugovzhod od predora Karavanke na slovensko – avstrijski meji do Obrežja na slovensko – hrvaški meji.
Izgradnja V. in X. evropskega prometnega koridorja predstavlja uresničitev osrednjega strateškega cilja Republike Slovenije, podanega v “Strategiji gospodarskega razvoja med leti 2001 in 2006”, ki jo je Vlada sprejela na seji dne 26. julija 2001, in sicer v smislu zagotavljanja integriranega prometnega sistema, v katerem bodo med seboj povezana regionalna središča opravljala vlogo prometnih vozlišč, kar bo omogočilo tudi nadaljnji razvoj učinkovite gospodarske infrastrukture, obenem pa bodo ta središča tudi umeščena v vseevropske prometne koridorje. Prostorska kohezivnost narodnega gospodarstva je namreč v sodobnem času nepogrešljiv element trajnostnega razvoja in povezava razpršenih prostorskih, energetskih, infrastrukturnih in človeških potencialov v kompleksno celoto, ki s pričakovanimi sinergijskimi učinki posredno sproža razvoj dislociranih ekonomskih enot, kar se na koncu poveže v visokoproduktivno celoto. Tako bo izgradnja V. in X. evropskega prometnega koridorja s povezavo posameznih regionalnih središč (Koper, Ljubljana, Celje, Maribor, Murska Sobota, Kranj, Novo mesto) prav gotovo v veliki večini zadovoljila gornje kriterije in omogočila njihovo večjo skladnost in trajnostni razvoj.
3.2. Dinamika izvajanja NPIA RS
Dinamika izvajanja NPIA RS bo v glavnem odvisna od:
– makroekonomskih zmožnosti ter narodno gospodarskih interesov države (zmožnost zagotavljanja zadostnih finančnih virov oziroma sredstev za financiranje graditve posameznih odsekov avtocest, hitrih cest in navezovalnih cest po določenem prioritetnem vrstnem redu),
– ostalih dejavnikov, ki lahko odločilno vplivajo na potek same dinamike uresničevanja NPIA RS ne glede na zagotavljanje zadostnih finančnih virov oziroma sredstev za financiranje (možnost dolgotrajnih postopkov umeščanja tras v prostor in dolgotrajnih postopkov pridobivanja zemljišč in nepremičnin, možnost tehničnih zapletov pri gradnji).
Dinamika uresničevanja NPIA RS je razdeljena na naslednja časovna obdobja:
1. FAZA A: Obdobje 2003–2006: 1. časovno obdobje izvajanja NPIA RS:
1. Osnovni program (O):
– nadaljevanje gradnje odsekov pomurskega kraka AC Maribor – MMP Pince v V. evropskem prometnem koridorju,
– zaključek gradnje odsekov štajerskega in primorskega kraka AC Maribor (Ptujska cesta) – Koper v V. evropskem prometnem koridorju,
– nadaljevanje gradnje odsekov gorenjskega in dolenjskega kraka AC MMP Karavanke – MMP Obrežje v X. evropskem prometnem koridorju,
– nadaljevanje gradnje odseka vipavskega kraka AC Razdrto – Vipava,
– začetek, nadaljevanje ali zaključek gradnje preostalih odsekov avtocest, hitrih cest in navezovalnih cest, katerih prioriteta gradnje se bo določila v odvisnosti od navedenih strokovnih kriterijev.
Tako bo do konca 1. časovnega obdobja izvajanja NPIA RS, to je do konca leta 2006, predvidoma zgrajeno:
A) Pomurski krak (V. evropski prometni koridor):
– štiripasovni odsek AC Lenart – Beltinci: pododsek AC Vučja vas – Beltinci s priključkom Murska Sobota in rekonstrukcijo regionalne ceste R353 Vučja vas – Radenci,
– štiripasovni odsek AC Beltinci – Pince: I. faza pododseka AC Lendava – Pince: izgradnja dvopasovnice.
B) Štajerski krak (V. evropski prometni koridor):
– štiripasovni odsek AC Hoče – Arja vas: dvopasovni pododsek priključek Lopata,
– štiripasovni odsek AC Hoče – Arja vas: dvopasovni pododsek priključek Ljubečna,
– štiripasovni odsek AC Vransko – Blagovica: pododsek AC Trojane – Blagovica,
– štiripasovni odsek AC Blagovica – Šentjakob: pododsek AC Blagovica – Lukovica,
– dodatna cestninska postaja Krtina,
– dodatna cestninska postaja Lukovica.
C) Primorski krak (V. evropski prometni koridor):
– avtocestni priključek Razdrto,
– štiripasovni odsek AC Klanec – Ankaran: pododsek AC Klanec – Socerb,
– štiripasovni odsek AC Klanec – Ankaran: pododsek AC Socerb – Srmin: štiripasovna avtocesta s priključkom Srmin in odcepom za navezavo Luke Koper na avtocesto,
– štiripasovni odsek AC Srmin – Škofije.
D) Vipavski krak:
– štiripasovni odsek HC Razdrto – Vipava: pododsek čez Rebernice: izgradnja 1. etape pododseka na spodnjem delu Rebernic: od km 10+200 do km 11+700,
– dodatna cestninska postaja Vogrsko.
E) Gorenjski krak (X. evropski prometni koridor):
– štiripasovni odsek AC Podtabor – Naklo,
– štiripasovni odsek AC Šentvid – Koseze: štiripasovna avtocesta z dvopasovno navezovalno cesto Stanežiče – Brod,
– dodatna cestninska postaja Vodice.
F) Dolenjski krak (X. evropski prometni koridor):
– štiripasovni odsek AC Bič – Hrastje: pododsek AC Bič – Korenitka,
– štiripasovni odsek AC Bič – Hrastje: pododsek AC Korenitka – Pluska,
– štiripasovni odsek AC Hrastje – Kronovo: pododsek AC Hrastje – Lešnica,
– štiripasovni odsek AC Kronovo – Smednik,
– štiripasovni odsek AC Smednik – Krška vas,
– štiripasovni odsek AC Krška vas – Obrežje,
– ploščad bencinskega servisa Cikava,
– dodatna cestninska postaja Ivančna Gorica.
G) Podravski krak:
– dvopasovni odsek HC Slov. Bistrica – Hajdina: pododsek obvoznica Pragersko,
– dvopasovni odsek HC Hajdina – Ormož: pododsek Hajdina – Ptuj.
Navezovalne ceste:
– štiripasovni odsek Zahodna obvoznica Maribor: Erjavčeva ulica – Proletarskih brigad,
– štiripasovni odsek Severna magistrala Celje: rekonstrukcija Mariborske ceste,
– štiripasovni odsek Koper – Šmarje – Dragonja: križišče Slavček – križišče Tomos.
2. FAZA B: Obdobje 2007–2013: 2. časovno obdobje izvajanja NPIA RS:
1. Osnovni program (O):
– zaključek gradnje odsekov pomurskega kraka AC Maribor – Pince v V. evropskem prometnem koridorju,
– začetek in zaključek gradnje odseka štajerskega kraka AC Pesnica – Slivnica v V. evropskem prometnem koridorju in koridorju "Phyrnske" avtoceste,
– zaključek gradnje odsekov gorenjskega in dolenjskega kraka AC MMP Karavanke – MMP Obrežje v X. evropskem prometnem koridorju,
– začetek in zaključek gradnje odseka podravskega kraka AC Slivnica – Draženci v koridorju "Phyrnske" avtoceste,
– zaključek gradnje odseka vipavskega kraka AC Razdrto – Vipava,
– zaključek gradnje odsekov podravskega kraka HC Slov. Bistrica – Hajdina – Ptuj – Ormož,
– začetek in zaključek gradnje odsekov primorskega kraka HC Koper – Izola – Jagodje – Lucija,
– začetek, nadaljevanje ali zaključek gradnje preostalih odsekov avtocest, hitrih cest in navezovalnih cest, katerih prioriteta gradnje se bo določila v odvisnosti od navedenih strokovnih kriterijev.
Tako bo do konca 2. časovnega obdobja izvajanja NPIA RS, to je do konca leta 2013, predvidoma zgrajeno:
A) Pomurski krak (V. evropski prometni koridor):
– štiripasovni odsek AC Maribor – Lenart,
– štiripasovni odsek AC Lenart – Beltinci: pododsek AC Lenart – Cogetinci,
– štiripasovni odsek AC Lenart – Beltinci: pododsek AC Cogetinci – Vučja vas,
– štiripasovni odsek AC Beltinci – Pince: I. faza pododseka AC Beltinci – Lendava: izgradnja dvopasovnice,
– štiripasovni odsek AC Beltinci – Pince: II. faza pododseka AC Beltinci – Lendava: dograditev dvopasovnice v štiripasovnico,
– štiripasovni odsek AC Beltinci – Pince: II. faza pododseka AC Lendava – Pince: dograditev dvopasovnice v štiripasovnico,
– štiripasovni odsek AC Beltinci – Pince: III. faza pododseka AC Lendava – Pince: izgradnja hitre ceste do MMP Dolga vas.
B) Štajerski krak (V. evropski prometni koridor):
– štiripasovni odsek AC Pesnica – Slivnica: pododsek AC Pesnica – Zrkovska cesta: štiripasovna avtocesta z razcepom Dragučova,
– štiripasovni odsek AC Pesnica – Slivnica: pododsek AC Zrkovska cesta – Ptujska cesta,
– štiripasovni odsek AC Pesnica – Slivnica: 2. etapa dvopasovnega pododseka Nova Zrkovska cesta.
C) Primorski krak (V. evropski prometni koridor):
– štiripasovni odsek AC Klanec – Ankaran: pododsek AC Socerb – Srmin: navezava Luke Koper na avtocesto,
– štiripasovni odsek HC Koper – Izola,
– štiripasovni odsek HC Jagodje – Lucija.
D) Vipavski krak:
– štiripasovni odsek HC Razdrto – Vipava: izgradnja celotnega pododseka čez Rebernice: od km 1+075 do km 10+200.
E) Gorenjski krak (X. evropski prometni koridor):
– štiripasovni odsek AC Vrba – Peračica,
– štiripasovni odsek AC Peračica – Podtabor.
F) Dolenjski krak (X. evropski prometni koridor):
– štiripasovni odsek AC Bič – Hrastje: pododsek AC Pluska – Ponikve,
– štiripasovni odsek AC Bič – Hrastje: pododsek AC Ponikve – Hrastje,
– štiripasovni odsek AC Hrastje – Kronovo: pododsek AC Lešnica – Kronovo.
G) Podravski krak:
– štiripasovni odsek AC Slivnica – Gruškovje: pododsek AC Slivnica – Draženci (Phyrnski prometni koridor),
– dvopasovni odsek HC Hajdina – Ormož: pododsek Ptuj (Videm) – Markovci,
– dvopasovni odsek HC Hajdina – Ormož: pododsek Markovci – Gorišnica,
– dvopasovni odsek HC Hajdina – Ormož: pododsek Gorišnica – Ormož.
Navezovalne ceste:
– štiripasovni odsek Zahodna obvoznica Maribor: Proletarskih brigad – Streliška cesta,
– dvopasovni odsek Želodnik – Vodice.
2. Dodatni program (D):
– začetek gradnje preostalih odsekov avtocest, ki niso bili sestavni del NPIA, ampak so sedaj kot sestavni del NPIA RS navedeni v točki 1.1. Cestno omrežje pod “2. Dodatni program (D)” in katerih prioriteta gradnje se bo določala v odvisnosti od navedenih strokovnih kriterijev s planskimi dokumenti. Gradnja teh odsekov se bo predvidoma pričela po letu 2009, ko bo skoraj v celoti zaključen pod “1. Osnovni program (O)” in s tem vzporedno največja intenzivnost finančne realizacije in zagotavljanja virov finančnih sredstev za njegovo izvedbo.
Prav tako se bo v 2. časovnem obdobju pričel uvajati elektronski cestninski sistem cestninjenja v prostem prometnem toku.
3. FAZA C: Obdobje po letu 2013: 3. časovno obdobje izvajanja NPIA RS:
2. Dodatni program (D):
– nadaljevanje gradnje preostalih odsekov avtocest, ki niso bili sestavni del NPIA, ampak so sedaj kot sestavni del NPIA RS navedene v točki 1.1. Cestno omrežje pod “2. Dodatni program (D)”, in katerih prioriteta gradnje se bo določala v odvisnosti od navedenih strokovnih kriterijev s planskimi dokumenti.
Dinamika uresničevanja NPIA RS po posameznih krakih/odsekih/pododsekih, ki jih vključno s predvideno letno višino potrebnih finančnih sredstev, prikazanih v mio EUR, zajema NPIA RS, je navedena v razpredelnici 11: Dinamika uresničevanja NPIA RS 2003–2013, ki je sestavni del tega NPIA RS in sicer z naslednjimi oznakami:
– zelena polja pomenijo predvideno letnico pričetka gradnje posameznih avtocestnih odsekov/pododsekov,
– modra polja pomenijo predvideno letnico predaje posameznih avtocestnih odsekov/pododsekov v promet.
Odseki avtocest, hitrih cest in navezovalnih cest ter spremljevalnih objektov, ki se še nahajajo v postopkih priprave in sprejemanja lokacijskih načrtov oziroma sprememb in dopolnitev lokacijskih načrtov, so vključno s predvidenimi letnicami sprejema lokacijskega načrta, navedeni v razpredelnicah 10a in 10b.
-----------------------------------------------------------------------------------------
Krak/odsek/pododsek Vrsta ceste Sprejem LN
-----------------------------------------------------------------------------------------
Avtoceste in hitre ceste:
A) POMURSKI KRAK:
AC Lenart – Beltinci:AC Lenart – Sp. Senarska: avtocesta februar 2004
AC Lenart – Beltinci: AC Sp. Senarska – Cogetinci: avtocesta december 2004
AC Beltinci – Pince: AC Beltinci – Lendava: avtocesta april 2005
AC Beltinci – Pince: AC Lendava – Pince: avtocesta/hitra cesta junij 2004
B) ŠTAJERSKI KRAK:
AC Pesnica – Slivnica: Nova Zrkovska
cesta – 2. etapa: navezovalna cesta januar 2004
AC Pesnica – Slivnica: oskrbni center Zrkovci: marec 2005
AC Hoče – Arja vas: priključek Ljubečna: navezovalna cesta september 2003
HC Dravograd – Arja vas: hitra cesta december 2010
C) PRIMORSKI KRAK:
AC Klanec – Ankaran: navezava AC na Luko Koper: navezovalna cesta april 2004
HC Koper – Izola: hitra cesta maj 2004
HC Jagodje – Lucija: hitra cesta marec 2005
HC Koper – Šmarje – Dragonja: hitra cesta december 2010
AC Postojna/Divača – Ilirska Bistrica – Jelšane: avtocesta december 2010
E) GORENJSKI KRAK:
AC Vrba – Peračica: avtocesta december 2003
AC Šentvid – Koseze: GC Stanežiče – Brod: navezovalna cesta marec 2005
AC Koseze – Kozarje razširitev v 6 – pasovnico: avtocesta december 2008
F) DOLENJSKI KRAK:
AC Šmarje-Sap – Višnja gora: dograditev
(rekonstrukcija) avtocesta december 2009
AC Bič – Hrastje: AC Pluska – Ponikve: avtocesta februar 2005
AC Bič – Hrastje: AC Ponikve – Hrastje: avtocesta februar 2005
AC Hrastje – Kronovo: AC Lešnica – Kronovo: avtocesta maj 2004
G) PODRAVSKI KRAK:
AC Slivnica – Gruškovje: AC Slivnica – Draženci: avtocesta februar 2005
AC Slivnica – Gruškovje: AC Draženci – Gruškovje: avtocesta december 2008
HC Hajdina – Ormož: HC Hajdina – Ptuj: hitra cesta junij 2004
HC Hajdina – Ormož: HC Ptuj – Markovci: hitra cesta junij 2004
-----------------------------------------------------------------------------------------
Razpredelnica 10a: Predvidene letnice sprejema lokacijskih načrtov za tiste odseke avtocest, hitrih cest in navezovalnih cest ter spremljevalnih objektov, ki se še nahajajo v postopkih priprave in sprejemanja lokacijskih načrtov oziroma njihovih sprememb in dopolnitev lokacijskih načrtov (vir: MProm in MOPE-UPP)
Opomba: s poševnim tiskom so označeni tisti odseki avtocest in hitrih cest, ki še niso bili zajeti v NPIA, so pa predmet NPIA RS
--------------------------------------------------------------------------------------
Krak/odsek/pododsek Vrsta ceste Sprejem LN
--------------------------------------------------------------------------------------
Druge državne ceste:
DC Zahodna obvoznica Maribor:
desni breg: GC Streliška cesta – BDC: navezovalna cesta december 2010
DC Želodnik – Vodice:
GC Želodnik – Mengeš z obvoznico Mengeš navezovalna cesta julij 2003
DC Želodnik – Vodice: GC Mengeš – Žeje: navezovalna cesta december 2004
DC Želodnik – Vodice: GC Žeje – Vodice: navezovalna cesta december 2004
DC Povodje – Jeprca -Stanežiče: navezovalna cesta december 2010
DC iz smeri Škofljice na Južno obvoznico Ljubljana: navezovalna cesta december 2010
DC Dramlje – Šentjur: navezovalna cesta december 2010
--------------------------------------------------------------------------------------
Razpredelnica 10b: Predvidene letnice sprejema lokacijskih načrtov za tiste odseke drugih državnih cest, ki se še nahajajo v postopkih priprave in sprejemanja lokacijskih načrtov oziroma njihovih sprememb in dopolnitev (vir: MProm in MOPE-UPP)
Opomba: s poševnim tiskom so označeni tisti odseki državnih cest, ki še niso bili zajeti v NPIA, so pa predmet NPIA RS
Dinamika uresničevanja NPIA RS po posameznih krakih/odsekih/pododsekih, ki jih vključno s predvideno letno višino potrebnih finančnih sredstev, prikazanih v mio EUR, zajema NPIA RS, je navedena v razpredelnici 11: Dinamika uresničevanja NPIA RS 2003–2013, ki je sestavni del tega NPIA RS in sicer z naslednjimi oznakami:
– zelena polja pomenijo predvideno letnico pričetka gradnje posameznih avtocestnih odsekov/pododsekov,
– modra polja pomenijo predvideno letnico predaje posameznih avtocestnih odsekov/pododsekov v promet.
Odseki avtocest, hitrih cest in navezovalnih cest ter spremljevalnih objektov, ki se še nahajajo v postopkih priprave in sprejemanja lokacijskih načrtov oziroma sprememb in dopolnitev lokacijskih načrtov, so vključno s predvideno letnico sprejema lokacijskega načrta, navedeni v razpredelnicah 10a in 10b.
Do odstopanj od navedene dinamike izvajanja NPIA RS lahko pride zaradi spremenjenih pogojev ali okoliščin v procesu financiranja ali v procesu umeščanja v prostor ter izgradnje posameznih odsekov/pododsekov. V takšnem primeru se bo dinamika izvajanja NPIA RS ustrezno prilagajala z vključevanjem posameznih etap ali faz odsekov/pododsekov v promet v predvidenih rokih, celotna dela pa se bodo zaključevala v naknadno ugotovljenih optimalnih rokih.
4. Izvajanje Nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji na področju upravljanja in vzdrževanja zgrajenega avtocestnega omrežja
Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji d.d. je z zakonom o njeni ustanovitvi zadolžena za upravljanje z avtocestnim omrežjem ter za zagotavljanje njegovega vzdrževanja v skladu z:
– zakonom o javnih cestah (Uradni list RS, št. 29/97, 18/02 in 50/02 – odl. US, 110/02-ZGO-1),
– zakonom, ki ureja varnost cestnega prometa,
– zakonom, ki ureja varstvo okolja.
Temeljni cilji pri tem so zagotavljanje stalne prevoznosti avtocestnega omrežja in varnosti prometa na njih, ohranjanje dobrega stanja in varovanje avtocestnega omrežja, čim boljša pretočnost prometa in obveščenost uporabnikov o razmerah v prometu ter varovanje okolja in urejenega videza avtocestnega omrežja. Za financiranje dejavnosti upravljanja, vzdrževanja in obratovanja avtocestnega omrežja se namenjajo sredstva iz prilivov cestnin, nadomestil za uporabo površin za spremljajoče dejavnosti ob avtocestnem omrežju ter sredstva iz drugih prilivov npr. iz naslova dovoljenih posegov v območje avtocestnega omrežja.
V okviru upravljanja z avtocestnim omrežjem Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji, d.d. opravlja strokovno-tehnične, razvojne, organizacijske in upravne naloge, ki se nanašajo predvsem na:
– izdelavo strokovnih podlag za plane razvoja in obnavljanja avtocest in izdelavo osnutkov teh planov,
– naloge v zvezi z investicijami v avtocestno omrežje,
– vodenje vseh predpisanih evidenc o avtocestnem omrežju,
– izdajanje dovoljenj in soglasij oziroma projektnih pogojev, določenih z ukrepi za varstvo avtocestnega omrežja in za zavarovanje prometa na njem,
– naloge v zvezi z gospodarjenjem z avtocestnim omrežjem (služnosti za dovoljene posege v avtocestni prostor, oddaja površin za spremljajoče dejavnosti);
– komuniciranje in razvoj strateškega marketinga,
– naloge v zvezi s pripravo strokovnih podlag za tehnične predpise o projektiranju, graditvi in vzdrževanju avtocestnega omrežja,
– pripravo programov in organizacijo izdelave raziskovalnih in razvojnih nalog za področje razvoja avtocestnega omrežja in gospodarjenja z njim,
– razvoj sistema gospodarjenja z avtocestnim omrežjem in avtocestnimi objekti.
V okviru vzdrževanja avtocest Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji d.d. zagotavlja izvajanje nalog v zvezi z:
– rednim vzdrževanjem in obnavljanjem avtocestnega omrežja,
– nadzorom nad stanjem avtocestnega omrežja in avtocestnih objektov,
– nadzorom nad prometno ureditvijo na avtocestnem omrežju,
– obveščanjem javnosti o stanju avtocestnega omrežja in prometa na njem,
– posodabljanjem opreme za vzdrževanje avtocestnega omrežja ter za zagotavljanje varnosti prometa na njem,
– pripravami strokovnih podlag za določitev ukrepov in izvajanje ukrepov v zvezi z vzdrževanjem avtocestnega omrežja, vodenjem prometa in izboljševanjem njegove prometne varnosti ter varovanja okolja avtocestnega omrežja.
V okviru obratovanja cestninskih avtocest Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji d.d. zagotavlja izvajanje nalog:
– dejavnosti pobiranja cestnine,
– nadzora nad pobiranjem cestnine,
– razvoja cestninskega sistema in načinov plačevanja cestnine,
– posodabljanja opreme za nadzor nad stanjem avtocestnega omrežja in prometnimi razmerami na njem,
– razvoja informacijskega sistema, še posebej sistema obveščanja uporabnikov avtocest in upravljanja s prometom na avtocestnem omrežju.
5. Viri finančnih sredstev za izvajanje Nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji
5.1. Finančne zmožnosti izvajanja NPIA RS
Ocena finančnih možnosti za uresničevanje NPIA RS temelji na naslednjih izhodiščih:
– analizi fizične in finančne realizacije NPIA v obdobju 1994–2002, predvsem z vidika zagotavljanja virov in porabe finančnih sredstev,
– analizi trenutnih makro-ekonomskih zmožnostih in narodno gospodarskih interesov Republike Slovenije,
– analizi trenutnih razmer na mednarodnih finančnih trgih.
Poleg tega ocena finančnih zmožnosti izvajanja NPIA RS temelji še na:
– zakonu, ki ureja zagotavljanje namenskih sredstev za graditev državnih cest, določenih v NPIA (ki sedaj nadomešča zagotavljanje t.i. bencinskega tolarja),
– zakonu o Družbi za avtoceste v Republiki Sloveniji (Uradni list RS, št. 126/03),
– analizi ocene potrebnih sredstev iz naslova izdanih obveznic ter drugih virov.
Ob tem je izredno pomembno, da se:
– kot prvo: NPIA RS prizna narava večgeneracijskega projekta z visoko pozitivno narodnogospodarsko vrednostjo,
– kot drugo: NPIA RS prizna narava dolgoročne spremenljivosti, ki omogoča njegovo realizacijo na podlagi kratkoročnih (tri ali štiriletnih) časovnih obdobij, saj bi postavljanje aksioma nespremenljivosti njegovih osnovnih načel in ciljev, izvedbo le-tega že v izhodišču postavilo pod vprašaj.
Finančna sredstva za uresničevanje NPIA RS se bodo zagotavljala iz naslednjih predvidenih virov financiranja investicijskega toka, prikazanega v razpredelnici 12: Dinamika finančnega in investicijskega toka 2003 – 2033, ki je sestavni del tega NPIA RS:
– namenskih sredstev,
– cestnine,
– domačih in tujih kreditov,
– izdanih vrednostnih papirjev (infrastrukturne obveznice),
– drugih virov (vključno z morebitnimi viri finančnih sredstev iz naslova koncesnin, kohezijskih skladov itd).
1. namenska sredstva:
V okviru zagotavljanja finančnih virov je črpanje namenskih sredstev v 100% vrednosti zakonsko določenega zneska (zakon, ki ureja zagotavljanje namenskih sredstev za graditev državnih cest, določenih v NPIA), predvideno za obdobje 2003–2012 v skupni višini 1,76 mrd EUR. Ob tem je zakonsko izhodišče v višini 37,00 mrd SIT zaradi predvidenih proračunskih težav ob vstopu Republike Slovenije v EU, prestavljeno v leto 2004. Črpanja namenskih sredstev po letu 2012 pa so predvidena v naslednji višini:
– v letu 2013 je predvideno črpanje do višine 92,3% zakonsko določenega zneska,
– v letu 2014 je predvideno črpanje do višine 51,3% zakonsko določenega zneska,
– v letu 2015 je predvideno črpanje do višine 44,0% zakonsko določenega zneska,
– v letu 2016 je predvideno črpanje do višine 38,2% zakonsko določenega zneska,
– v letu 2017 je predvideno črpanje do višine 31,1% zakonsko določenega zneska,
– v letu 2018 je predvideno črpanje do višine 23,6% zakonsko določenega zneska,
– v letu 2019 je predvideno črpanje do višine 10,3% zakonsko določenega zneska.
S tem je vnešena simbolična udeležba namenskih (lastnih) sredstev države tudi v obdobje po zaključku izgradnje avtocestnega omrežja oziroma v obdobje odplačevanja nastalih finančnih obveznosti zaradi že zgrajenega avtocestnega omrežja. Skupen obseg predvidenih namenskih sredstev države tako znaša 2,43 mrd EUR.
2. cestnina:
Od leta 2002 naprej, skupen znesek pobranih cestnin ne zadošča več za investiranje v izgradnjo novih odsekov/pododsekov avtocest in hitrih cest, temveč se v celoti porablja za dejavnost upravljanja in vzdrževanja obstoječega avtocestnega omrežja ter za odplačevanje nastalih finančnih obveznosti iz naslova zagotavljanja virov financiranja. Zaradi slednjega ostaja cestnina pomemben del NPIA RS kot vir njegovega financiranja. Po posameznih časovnih obdobjih je predviden naslednji priliv cestnine:
– v obdobju med leti 2003 in 2013 je predviden priliv v višini 1,83 mrd EUR,
– v obdobju po zaključku gradenj (med letoma 2014 in 2033) pa je predviden priliv v višini še dodatnih 5,46 mrd EUR.
Napovedi prilivov so bile narejene ob upoštevanju precej pesimističnih predpostavk naraščanja dnevnega prometa na slovenskih avtocestah (med 2 in 3% rastjo), pri čemer pa lahko dokončan NPIA RS sproži trenutno še težko napovedljiv, a realno pričakovani dodatni prometni tok preko ozemlja Republike Slovenije, s čemer se posledično izboljša stanje pobranih cestnin in spremeni celotna slika odplačevanja nastalih obveznosti.
Ker bi bile v tem trenutku vsakršne natančnejše ocene nesmiselne, je navedena projekcija prikazana kot ena izmed možnih variant, pri čemer je bila upoštevana narava dolgoročne spremenljivosti NPIA RS.
3. domači in tuji krediti ter vrednostni papirji (infrastrukturne obveznice):
Kot poglaviten vir financiranja izgradnje preostanka avtocestnega omrežja v Republiki Sloveniji, predvidenega v NPIA RS, se predvidevajo že obstoječi domači in tuji krediti (v višini 0,50 mrd EUR) in dolgoročni vrednostni papirji v obliki dolgoročnih infrastrukturnih obveznic (dospetje 20 let). Glede na spremenjene razmere v domačem gospodarstvu, na domačih finančnih trgih (pojav institucij s tovrstnim povpraševanjem) in na mednarodnih finančnih trgih (trend padanja obrestne mere), se za obdobje 2003–2012 predvideva prehod na tovrstni način financiranja v višini 2,11 mrd EUR, kot glavni vir financiranja preostanka izgradnje in vračanja obveznosti iz naslova kreditiranja izgradnje NPIA RS. V tem okviru se načrtuje emisija desetih zaporednih izdaj obveznic z zapadlostjo 20 let. S tem se v danem obdobju izkoristijo opisane ugodne razmere mednarodnega okolja in neugodne razmere za črpanje namenskih sredstev. Kolikor bi se razmere na mednarodnih finančnih trgih in/ali v domačem gospodarstvu spremenile, je dopuščena možnost spremembe trenutno podanega sosledja izdaj. Prav tako se dopušča možnost zamenjave katere izmed izdaj ali njenega dela z bolj ugodnim kreditom katere izmed nadnacionalnih finančnih institucij (EIB, EBRD itd.), kolikor bi se za to pokazale ugodne možnosti.
4. drugi viri:
Kot drugi viri so za obdobje izgradnje preostanka avtocestnega omrežja v Republiki Sloveniji, predvidenega v NPIA RS, predvideni viri v skupni višini 46,30 mio EUR (sofinanciranje avtocestnega programa s strani lokalnih skupnosti, kohezijskih skladov, podeljenih koncesij in ostalih nacionalnih in nadnacionalnih institucij, ki vidijo svoj interes v hitrejši dograditvi avtocestnih povezav v Republiki Sloveniji, tudi viški in obresti od depozitov iz naslova cestnin, namenskih sredstev idr.). Ob tem se dopušča možnost, da bi se navedeni obseg sredstev sčasoma lahko bistveno povečal, predvsem v povezavi z zamenjavo katerega izmed ostalih virov z oddajo del v koncesijo.
Koncesije – Dosedanje analize so pokazale, da oblike profitnih koncesij na preostalih avtocestnih krakih, ki bi še lahko bili primerni za izvajanje koncesijske gradnje in to:
– Pomurski krak: AC Maribor (razcep Dragučova) – MMP Pince (slovensko – madžarska meja),
– Štajerski in Podravski krak: AC MMP Šentilj (slovensko – avstrijska meja) – razcep Slivnica – MMP Gruškovje (slovensko – hrvaška meja)).
glede na trenutni kot tudi napovedani povprečni letni dnevni promet (PLDP) na vzporedni glavni in regionalni državni cestni mreži (razpredelnica 7), kot tudi na že zgrajenih avtocestnih odsekih na teh krakih, trenutno niso najbolj verjetna možnost, saj so izdelane analize pokazale, da koncesionar niti ob 100% subvenciji države ter koncesijski dobi 30–40 let ne bi mogel zagotoviti predpostavljene interne stopnje donosnosti, ki za tovrstne projekte znaša okoli 6%. Kot bolj verjetna, se kaže možnost za t.i. neprofitno koncesijo, za katero bi interes izrazila katera izmed članic mednarodne skupnosti (članice EU), predvsem iz vidika dokončanja prometnih povezav na ozemlju EU (mednarodni prometni koridorji št. V in št. X.), katerih odseki se priključujejo na avtocestno omrežje na ozemlju Republike Slovenije. Ker pobude in njihovi pogoji za izvedbo takšne koncesijske gradnje, ki so sicer že bile podane s strani nekaterih evropskih držav (Italija, Nemčija), v tem trenutku še niso jasno definirani, se viri koncesijskih gradenj pri razrezu virov nadaljnega financiranja NPIA RS ne predvidevajo, vendar se dopuščajo kot možnost zagotavljanja dodatnega vira finančnih sredstev v bodočnosti.
Iz razpredelnice 12: Dinamika finančnega in investicijskega toka 2003–2033, ki je sestavni del tega NPIA RS, je tako razviden naslednji finančni tok:
– da se stroški dokončanja preostalega avtocestnega omrežja, predvidenega po tem NPIA RS, v obdobju od 2003 do 2013 gibljejo med 200 in 400 mio EUR letno (okoli 1,6% BDP), pri čemer je letni obseg investicij v novogradnjo izrazito enakomerno porazdeljen in je v skladu z rezultati analiz o zmožnostih in optimalnih vlaganjih v izgradnjo avtocestne infrastrukture, za dosego največjih možnih pozitivnih narodnogospodarskih učinkov,
– da se obseg potrebnega letnega financiranja iz naslova namenskih sredstev giblje v skladu z zakonskimi podlagami ter v skladu z realnimi možnostmi proračuna Republike Slovenije, glede na nastale spremembe v mednarodnem in domačem okolju gospodarjenja,
– da bo za izvedbo programa do konca leta 2013 potrebno najeti kredite in izdati dolgoročne infrastrukturne obveznice v skupni višini 2,61 mrd EUR, pri čemer bo nekaj teh sredstev namenjenih za odplačilo obveznosti iz naslova zagotovljenih virov financiranja.
---------------------------------------------------------------------------
Viri finančnih sredstev za gradnjo Do leta 2013 Do leta 2033
---------------------------------------------------------------------------
namenska sredstva (proračun RS): 1.959,6 mio EUR 2.433,3 mio EUR
domači in tuji krediti: 494,3 mio EUR 494,3 mio EUR
vrednostni papirji (obveznice): 2.112,0 mio EUR 3.447,0 mio EUR
drugi viri: 35,0 mio EUR 46,3 mio EUR
---------------------------------------------------------------------------
Skupaj: 4.600,9 mio EUR 6.420,9 mio EUR
---------------------------------------------------------------------------
---------------------------------------------------------------------------
Viri finančnih sredstev za upravljanje Do leta 2013 Do leta 2033
---------------------------------------------------------------------------
cestnine: 1.826,1 mio EUR 7.285,4 mio EUR
najemnine: 23,0 mio EUR 71,0 mio EUR
drugi viri: 36,0 mio EUR 136,3 mio EUR
---------------------------------------------------------------------------
Skupaj: 1.885,1 mio EUR 7.492,4 mio EUR
---------------------------------------------------------------------------
Razpredelnica 12a: Viri finančnih sredstev za gradnjo, upravljanje in vzdrževanje (izvleček iz razpredelnice 12: Dinamika finančnega in investicijskega toka 2003–2033)
--------------------------------------------------------------------------
Stroški za gradnjo Do leta 2013 Do leta 2033
--------------------------------------------------------------------------
investicije: 3.475,7 mio EUR 3.475,7 mio EUR
stroški financiranja: 78,0 mio EUR 78,0 mio EUR
--------------------------------------------------------------------------
Skupaj: 3.553,7 mio EUR 3.553,7 mio EUR
--------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------
Stroški za upravljanje in vzdrževanje Do leta 2013 Do leta 2033
--------------------------------------------------------------------------
stroški upravljanja: 101,3 mio EUR 287,4 mio EUR
redno vzdrževanje: 288,6 mio EUR 997,2 mio EUR
stroški pobiranja cestnine: 161,0 mio EUR 467,1 mio EUR
naložbe v osnovna sredstva: 151,3 mio EUR 418,1 mio EUR
vkalkuliran donos: 45,2 mio EUR 179,7 mio EUR
--------------------------------------------------------------------------
Skupaj: 747,4 mio EUR 2.349,5 mio EUR
--------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------
Poračun davka na dodano vrednost Do leta 2013 Do leta 2033
--------------------------------------------------------------------------
poračun DDV: 222,8 mio EUR 877,2 mio EUR
--------------------------------------------------------------------------
Skupaj: 222,8 mio EUR 877,2 mio EUR
--------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------
Stroški za kredite, obveznice in obnove Do leta 2013 Do leta 2033
--------------------------------------------------------------------------
odplačilo glavnice – obstoječi krediti: 750,4 mio EUR 1.221,7 mio EUR
odplačilo obresti – obstoječi krediti: 411,3 mio EUR 487,3 mio EUR
odplačilo glavnice – novi krediti: 0,0 mio EUR 0,0 mio EUR
odplačilo obresti – novi krediti: 0,0 mio EUR 0,0 mio EUR
odplačilo glavnice – obveznice: 0,0 mio EUR 2.112,0 mio EUR
odplačilo kuponov – obveznice: 567,2 mio EUR 2.207,7 mio EUR
obnove: 233,2 mio EUR 1.104,2 mio EUR
--------------------------------------------------------------------------
Skupaj: 1.962,1 mio EUR 7.132,9 mio EUR
--------------------------------------------------------------------------
Razpredelnica 12b: Stroški gradnje, upravljanja in vzdrževanja ter kreditov, obveznic in obnov (izvleček iz razpredelnice 12: Dinamika finančnega in investicijskega toka 2003–2033)
V. TEMELJNI NOSILCI NALOG IZVAJANJA NACIONALNEGA PROGRAMA IZGRADNJE AVTOCEST
V REPUBLIKI SLOVENIJI
NPIA RS je možno izvajati in realizirati le z velikim angažiranjem in usklajenim sodelovanjem Vlade, Državnega zbora, vseh pristojnih ministrstev in občinskih organov kot temeljnih nosilcev nalog pri uresničevanju tega programa. Pri izvajanju teh nalog že sedaj aktivno sodelujejo in bodo tudi v bodoče:
– ministrstvo, pristojno za promet, kot glavni nosilec izvajanja,
– ministrstvo, pristojno za okolje, prostor in energijo,
– ministrstvo, pristojno za finance,
– ministrstvo, pristojno za gospodarstvo,
– ministrstvo, pristojno za kmetijstvo, gozdarstvo in prehrano,
– ministrstvo, pristojno za kulturo,
– občinski organi na tistih območjih, na katerih se gradi avtocestno omrežje.
Investitorske naloge za vse gradnje državnih cest, določenih s tem NPIA RS, bo opravljala Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji, d.d.. Po izgradnji avtocestnega omrežja in njegovi predaji v promet bo Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji, d.d. upravljala in gospodarila s tistimi cestami, ki so v publikacijskih kartah prostorskih sestavin dolgoročnega plana Republike Slovenije za obdobje od leta 1986 do leta 2000 (Uradni list SRS, št. 1/86, 41/87 in 12/89 ter Uradni list RS, št. 36/90, 27/91, 72/95, 13/96 – kartografski del, 11/99 in 4/03) ter prostorskih sestavin srednjeročnega družbenega plana Republike Slovenije za obdobje 1986–1990 (Uradni list SRS, št. 2/86, 41/87, 23/89 ter Uradni list RS, št. 72/95, 13/96 – kartografski del, 11/99 in 4/03), določene kot avtoceste ali hitre ceste. Po sprejemu Strategije prostorskega razvoja Republike Slovenije, ki bo nadomestila navedena veljavna akta, pa se bo kategorizacija avtocestnih in hitrocestnih odsekov/pododsekov, s katerimi bo upravljala in gospodarila Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji, d.d., določala na podlagi:
– zakona o javnih cestah (Uradni list RS, št. 29/97, 18/02 in 50/02 – odl. US, 110/02-ZGO-1),
– uredbe o merilih za kategorizacijo javnih cest (Uradni list RS, št. 49/97).
Z ostalimi cestami (navezovalne ceste, rekonstrukcije glavnih in regionalnih cest, ki se izvajajajo v sklopu izgradnje avtocestnega omrežja) bo upravljala in gospodarila Direkcija Republike Slovenije za ceste.
VI. PLANIRANJE RAZVOJA IN OBNAVLJANJA AVTOCEST ZA POSAMEZNA ČASOVNA OBDOBJA
NPIA RS kot osnovni strateški dokument, na podlagi katerega se bo nadaljevalo in zaključilo izvajanje Nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji, predvideva njegovo realizacijo do zaključka v treh časovnih obdobjih, ki so terminsko usklajena s proračunskimi obdobji Evropske unije:
– FAZA A: Obdobje 2003–2006: 1. časovno obdobje izvajanja NPIA RS,
– FAZA B: Obdobje 2007–2013: 2. časovno obdobje izvajanja NPIA RS,
– FAZA C: Obdobje po letu 2013: 3. časovno obdobje izvajanja NPIA RS.
Z letnimi plani razvoja in obnavljanja avtocest bo prikazana realizacija NPIA RS v tekočem letu. Pri pripravi navedenega dokumenta, ki ga bo pripravilo ministrstvo, pristojno za promet, bodo upoštevani trenutni realni parametri izvajanja NPIA RS, tako glede zagotavljanja virov finančnih sredstev kot tudi same dinamike gradnje avtocest, hitrih cest in navezovalnih cest.
Fizična in finančna realizacija letnih planov razvoja in obnavljanja avtocest v Republiki Sloveniji za posamezno leto se bo v soodvisnosti od NPIA RS preverjela glede na do tega trenutka izvajano dinamiko gradnje avtocest, hitrih cest in navezovalnih cest v primerjavi z dinamiko, ki je predvidena v NPIA RS (razpredelnica 11: Dinamika uresničevanja NPIA RS 2003–2013).
1. Letni plani razvoja in obnavljanja avtocest v Republiki Sloveniji
Letni plan razvoja in obnavljanja avtocest predstavlja operativni dokument, na podlagi katerega Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji d.d. vodi in organizira gradnjo in vzdrževanje avtocest v tekočem letu. Investicijska vrednost določenega avtocestnega odseka/pododseka v posameznem planskem letu načeloma lahko odstopa od investicijske vrednosti, ki je zanj za isto leto določena v NPIA RS za posamezno časovno obdobje. Obseg gradnje in investicijske vrednosti avtocestnih odsekov/pododsekov, ki bodo določene v letnem planu razvoja in obnavljanja avtocest, se načeloma lahko razlikujejo od obsega gradenj in investicijskih vrednosti, določenih za isto leto v NPIA RS za posamezna časovna obdobja, vendar pod pogojem, da skupni obseg še neizvedenih avtocestnih odsekov/pododsekov (sklopi C, D in E) in njihovih investicijskih vrednosti ostane v obdobju najmanj petih let na ravni, predvidenih časovnih obdobij izvajanja NPIA RS, oziroma lahko odstopa za največ 10% od njihove skupne ocenjene investicijske vrednosti.
VII. VELJAVNOST NACIONALNEGA PROGRAMA IZGRADNJE AVTOCEST V REPUBLIKI SLOVENIJI
NPIA RS določa terminske roke izgradnje posameznih odsekov/pododsekov avtocest, hitrih cest in navezovalnih cest v posameznih časovnih obdobjih, ki so prikazani v razpredelnici 11: Dinamika uresničevanja NPIA RS 2003–2013. Po zaključku vsakega posameznega časovnega obdobja izvajanja NPIA RS Vlada pripravi analizo uspešnosti njegovega uresničevanja in preveri potrebnost njegovega spreminjanja in/ali dopolnjevanja.
S sprejetjem te Resolucije o NPIA preneha veljati Nacionalni program izgradnje avtocest v RS (Uradni list RS, št. 13/96 in 41/98).
Ta Resolucija o NPIA začne veljati petnajsti dan po objavi v Uradnem listu Republike Slovenije.
Št. 321-10/89-2/562
Ljubljana, dne 27. februarja 2004.
EPA 950-III
Predsednik
Državnega zbora
Republike Slovenije
Borut Pahor l. r.
